Но все-таки он добился своего. Однажды во время парада новой техники какой-то ас показал высший пилотаж при большом стечении начальства. Генералы и адмиралы были в восторге. Но они же пришли в ярость, когда увидели вылезавшего из кабины инвалида.

Однако весть об этом случае дошла до царя. Николай II личным указом разрешил Прокофьеву-Северскому продолжать летную службу. Так одноногий летчик стал участвовать в боях. В 1916 году он спас командира, когда на того насели сразу несколько врагов. Причем в этом бою пострадал и он сам — немецкая пуля попала в кабину и... засела в деревяшке протеза. Летчику удалось благополучно посадить самолет.

Потом он снова участвовал в боях и сбил в общей сложности 13 вражеских самолетов.

Кроме него в истории авиации сохранилась память и об еще одном безногом летчике — георгиевском кавалере Юрии Гилынере, погибшем на фронте в первую мировую.

И чтобы закончить разговор на эту тему, добавлю, что во вторую мировую войну кроме Маресьева еще 16 летчиков продолжали воевать, лишившись кто ног, кто руки, кто глаза... Но о них почему-то никто не пишет повестей и романов...

Когда закончилась первая мировая война, многие думали, что теперь уж мир установится надолго. Однако так полагали в основном обыватели. А вот политики, военные, экономисты понимали: скорее всего, эта передышка ненадолго. И у них были на то основания: в воздухе очень скоро запахло новой грозой, поскольку мир разделился на два лагеря — социализма и капитализма...

Первая мировая война в нашей стране, как известно, кончилась войной гражданской. Страна разделилась на белых и красных, брат пошел на брата, сын на отца... С точки зрения авиационной война эта плоха была еще и тем, что страну покинули многие талантливые конструкторы и промышленники. Так, например, И.И. Сикорский уехал в США, где стал родоначальником знаменитой, говоря по-западному, геликоптерной фирмы, которая и поныне носит его имя, выпускает одни из лучших вертолетов в мире.

У тех же, кто остался, долгое время не было никакой возможности заниматься любимым делом. И если теоретики, подобно Н. Е. Жуковскому, еще могли что-то делать — в том же Аэродинамическом институте, преобразованном декретом от 1 декабря 1918 года в ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт, проводились эксперименты по снегозадержанию, — то практикам для создания новых летательных аппаратов нужны были мастерские, а еще лучше — заводы. А они стояли...

Кроме того, отсутствие квалифицированных кадров, необходимых материалов приучи ли оставшихся авиаторов и механиков надеяться на знаменитое русское «авось». Порою оно выручало, а иногда...

Весной 1923 года в воздух должен был подняться один из первых советских истребителей — Ил-400. Мотор стоял на нем иностранный («Либерти-400»), но в остальном конструкция была доморощенной — руководил ее созданием Н.Н. Поликарпов, впоследствии прославленный специалист, мастер своего дела, а в то время, по существу, еще начинающий конструктор. Правда, за спиной у него был политехнический институт, участие под руководством Сикорского в постройке «Ильи Муромца» . Но одно дело — участвовать, а другое — самостоятельно создать новую машину.

В общем, самолет после взлета тут же упал на хвост; пилот-испытатель К.К. Арцеулов поломал ноги. В чем дело? Ошибки пилотирования исключались: летчик был достаточно опытный и искусный. Но и он ничего не мог поделать со взбрыкнувшим самолетом.

Пришлось пойти на поклон к аэродинамикам ЦАГИ. Те довольно скоро разобрались, что центр тяжести машины не совпал с центром парусности. Крылья оказались вынесены слишком далеко вперед, их подъемная сила не только уравновешивала вес машины, но и стремилась опрокинуть ее.

Модель злополучного истребителя поместили в аэродинамическую трубу, насадив на ось в точке, соответствующей центру тяжести реального самолета, и стали от опыта к опыту смещать его крыло, пока не нашли наилучшее для него место.

Потом в соответствии с рекомендациями ученых переделали сам самолет, отремонтировали поломанный хвост и успешно продолжили испытания.

История с истребителем показала красным комиссарам, что ученые спецы вовсе не даром едят свой хлеб. И если конструктор намерен сначала провести ряд экспериментов на модели, не надо думать, что он — саботажник, затягивающий выполнение порученной работы. Штурмовщина зачастую дорого обходится.

После смерти Жуковского в 1921 году руководство ЦАГИ перешло к Чаплыгину. Он собрал в стенах института и других учеников, соратников Николая Егоровича: Ветчинкина, Сабинина, Стечкина, Туполева...

Если первые в основном занимались чистой наукой, то Андрей Николаевич Туполев вскоре почувствовал, что институтские стены ему тесны. Он хотел не только советовать другим, но и сам строить новые самолеты. «Вон Сикорский организовал свое предприятие, — думал он. — А я чем хуже?..»

Туполев задумал невиданное: сделать металлический самолет. До сих пор они строились в основном из дерева и специальной парусины — перкаля. Металлическими были лишь тросы расчалок да мотор. Однако вспомним: лучше всего стихии противостоял жесткий дирижабль с металлической обшивкой. Так почему бы и самолету не быть таковым?

В 1922 году Туполев организовал при ЦАГИ Комиссию по постройке металлических самолетов. Начать свою работу ей пришлось с организации в стране производства «крылатого металла» — кольчугоалюминия. Так в то время именовали дюралюминий или дюраль — легкий и прочный сплав, из которого и поныне делают большую часть самолетов.

Получив первые образцы металла, Туполев тут же пустил их в дело, построив в 1923 году свой первый самолет АНТ-1. Однако целиком металлическим сделать его не удалось: и металла не хватало, и инертность коллег мешала — никто не верил, что целиком металлический самолет сможет взлететь. Пришлось ограничиться смешанной, конструкцией из металла и дерева.

Лишь в следующем году Туполеву удалось добиться своего: первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 успешно взлетел...

И пошло-поехало... В 1925 году конструкторское бюро Туполева выпустило АНТ-3 — первый боевой цельнометаллический самолет. АНТ-4 оказался первым в мировой практике свободнонесущим монопланом с двигателями, расположенными в носке крыла.

Тут, наверное, надо пояснить, в чем состояла суть революции, произведенной Туполевым в самолетостроении. До него все самолеты, как правило, были бипланами, то есть над одним крылом располагалось еще и другое. Так что не случайно аппараты того времени звали «этажерками». Кроме того, крылья для большей прочности связывались между собой и с фюзеляжем тросами-расчалками. Туполев не только освободил крылья от расчалок, но и показал, что одно из них может быть лишним. (В скобках заметим: конструкторы обычно говорят об одном крыле, делящемся на две плоскости. Они располагаются слева и справа от фюзеляжа самолета, в котором размещается кабина, грузы и т. д.)