Поначалу этот самолет проектировался как высотный дальний цельнометаллический истребитель, предназначенный для ведения боя с бомбардировщиками противника на большой высоте. Однако фронтовой опыт показал, что армия больше нуждается в скоростных бомбардировщиках, которые могли бы наносить точные удары по позициям противника. И тогда бывший истребитель стал бомбардировщиком. Да не простым — пикирующим.

Сохранив маневренность истребителя, такой бомбардировщик получил новое качество. Теперь экипаж не просто сбрасывал бомбы, не меняя высоты полета. Нет, предварительно пилот вводил машину в пике,

нацеливаясь прямо на вражеский объект. И уже потом, на небольшой высоте, штурман сбрасывал бомбы, а пилот выравнивал самолет. Стрелок-радист при этом охранял экипаж от нападения истребителей противника сзади.

Отличная получилась машина. Чтобы бомбардировщик мог выполнять фигуры высшего пилотажа, словно истребитель, — такого мировая авиация еще не знала. Всего за годы войны было построено 11 400 самолетов Пе-2 — громадное по тем временам количество.

Неизвестно, какие бы еще отличные машины спроектировал талантливый конструктор: в самом начале 1942 года Петляков погиб в авиационной катастрофе.

В самом конце войны, уже в боях за Берлин, наши летчики впервые столкнулись с невиданными ранее машинами. У самолетов не было пропеллера! Вместо него в носу виднелась какая-то дырка!

Таково было первое знакомство наших авиаторов с реактивным истребителем Ме-262. Однако надо отдать им должное — растерянность длилась недолго. Скоро появились доклады и о первых сбитых «дырках». Вот, например, что рассказывал уже известный нам И.Н. Кожедуб:

Тот бой кончился победой. Успешно для нас завершилась и Великая Отечественная война. Но советские конструкторы понимали: реактивная авиация дает потенциальным противникам несомненное преимущество в скорости и маневре. А значит, нужно быстро наверстывать упущенное.

Тут надо, наверное, сказать, что наши специалисты, конечно, были осведомлены о принципах создания реактивной тяги. Еще бы: ведь фейерверки и потешные ракеты известны с незапамятных времен.

Во времена моего детства существовала такая нехитрая забава. Купленная в аптеке соска наполнялась водой из-иод крана так, что раздувалась до размеров большой груши. Стоило выпустить ее из рук, как она начинала носиться в воздухе, щедро поливая всех водой.

Вместо соски можно использовать и обычный воздушный шарик. Если выпустить его из рук, не завязав соска, он тоже начинает носиться в воздухе.

И осветительную ракету, и соску, и шарик движет одна и та же сила — реактивная. Поток пороховых газов, струя воды или воздуха, выбрасываемая в одну сторону, согласно закону Ньютона, порождает силу, движущую сам снаряд (ракету, соску и т.д.) в другую, противоположную сторону.

Попытки использовать эту силу для движения транспортных средств предпринимались еще в XV веке. Тот же Даниил Бернулли проделывал такой опыт: на корму игрушечной лодки ставил бачок с водой, в стенке которого имелось отверстие. Вода выливалась струей за корму, лодка двигалась вперед.

Огромное внимание реактивному принципу движения уделял и К.Э. Циолковский. Он полагал, что именно таким образом человечество освоит космическое пространство.

В начале войны наши конструкторы использовали реактивный принцип при создании знаменитых «катюш». Теперь уже ни для кого не секрет, что это грозное оружие имело в своей основе неуправляемые ракеты. Немецкие конструкторы .потом попытались создать на его основе фауст-патроны — первые гранатометы. Использовали они ракетные двигатели и на своих «Фау-1» и «Фау-2», о которых мы уже говорили.

Еще осенью 1941 года в глубоком тылу, на Урале, были начаты работы по созданию самолета БИ-1, который поднимался в воздух с помощью жидкостного реактивного, а точнее, ракетного двигателя. (О разнице между ними в авиации мы поговорим чуть позже.) По своей форме этот двигатель смахивал на большую железную бутылку, обращенную горлышком назад. Во внутреннюю полость по трубкам подавались керосин и азотная кислота. Смешиваясь, они воспламенялись и создавали мощную струю, которая разгоняла ракетоплан до скоростей, недоступных обычному самолету.

Однако летать на баке с кислотой, а тем более участвовать в боевых действиях было чревато большими неприятностями. Уже в первых испытательных полетах летчик Г.Я. Бахчиванджи понял, что летать ему впору в противогазе. Кислотные пары просачивались в кабину, пилот кашлял, задыхался. Слезы ручьями текли из глаз, так что он временами полностью терял ориентацию. Как в таких условиях вести боевые действия?

Кроме того, на высоких скоростях полета, близких к скорости звука, с самолетом начинали происходить какие-то непонятные явления: его начинало трясти, он переставал подчиняться управлению... Все в конце концов кончилось катастрофой. Весной 1943 года во время очередного испытания Бахчиванджи погиб — самолет неожиданно перешел в пикирование, врезался в землю и взорвался с такой силой, что не осталось даже обломков, по которым можно было бы понять причину аварии.

Работы над БИ-1 были прекращены.

Немецкие конструкторы пошли другим путем. Они использовали не ракетный, а именно реактивный двигатель. Разница тут заключается прежде всего в том, что наряду с керосином такой двигатель использует кислород воздуха, нагнетаемый внутрь камеры сгорания специальным вентилятором, а стало быть, не нуждается в кислоте или ином окислителе. Такой двигатель куда более безопасен. Да и экономичность его выше.

Так что первые наши реактивные самолеты начали летать на трофейных двигателях. Ракетные годились лишь в качестве стартовых ускорителей, когда нужно было поднять тот же «Лавочкин» в воздух почти без разбега. Но дальше летел он на обычном поршневом двигателе.

Тут надо, наверное, сказать, что ничего особенного в заимствовании реактивных двигателей в общем-то не было. Германия перед второй мировой войной была своеобразной Меккой науки и техники. Лучшие в мире физики, химики, конструкторы, инженеры и даже врачи были немецкими. Именно здесь, как ныне стало известно, были начаты работы по созданию атомной бомбы, первых баллистических ракет, по производству особых лаков и красок, стиральных порошков и многого чего другого.

В авиации немецкие конструкторы тоже занимали передовые позиции. Созданная ими «рама» — высотный самолет-разведчик «Фокке-Вульф-189», прозванный так за раздвоенный фюзеляж, оказался настолько хорош, что подобная же схема была использована американцами при создании истребителя Локхид Р-38 «Лайтинг». Немцы же первыми создали реактивные истребители, принявшие участие в боевых действиях. Собирались даже создать скоростной реактивный бомбардировщик, которому бы не понадобились пушки и пулеметы для защиты, поскольку истребители все равно не могли бы за ним угнаться, да не успели — война кончилась раньше.