«Русский витязь» (вариант 2) — первый самолет-гигант.

За лето 1913 года «Витязь» выполнил несколько десятков полетов, в том числе полет продолжительностью 1 ч 54 мин с семью пассажирами на борту, установив тем самым мировой рекорд. К сожалению, через месяц рекордсмена постиг печальный конец: у одного из пролетавших аэропланов отвалился мотор (явление в те времена почти обычное), который упал на «Витязь» и разрушил его бипланную коробку. Сикорский решил самолет не восстанавливать, а приступил к строительству нового гиганта С-22, который заметно превосходил свой прототип не только по габаритам, но и по летным качествам. 11 декабря 1913 года этот самолет, окрещенный «Ильей Муромцем», поднялся в небо с Комендантского аэродрома, а уже 12 февраля 1914 года достиг высоты 300 м, имея на борту шестнадцать человек и собаку.

«Илья Муромец» — первый тяжелый бомбардировщик.

Сохранив основные конструктивные особенности «Витязя», «Муромец» первоначально был задуман как сугубо мирная машина. Кроме пилотской кабины в его просторном фюзеляже разместились гостиная, спальня и даже туалет, т. е. впервые в мировой практике были созданы достаточно комфортные условия для пассажиров и экипажа. Кабина отапливалась горячим воздухом, подогреваемым выхлопными газами моторов, а к рабочим местам членов экипажа было проведено электрическое освещение. Эту машину предполагалось использовать для экспедиции на Северный полюс.

Незадолго до начала Первой мировой войны на «Илье Муромце» был осуществлен выдающийся для своего времени перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно с тремя промежуточными посадками.

Носовая часть киевского «Ильи Муромца».

Самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец» были не только первыми в истории авиации четырехмоторными машинами, но и самыми большими в мире. До появления самолетов Сикорского наибольший поднятый в воздух груз тянул на 650 кг, а «Илья» 26 февраля 1914 года совершил полет с грузом 1310 кг. Вариант «Илья Муромец-Б» превзошел указанный рекорд более чем на полтонны. Появление этого гиганта ознаменовало начало эры тяжелой авиации. За рубежом первые успехи в этом направлении были достигнуты на несколько лет позже, чем в России.

К началу Первой мировой войны самолеты «Илья Муромец» не имели себе равных по размерам, весу и полезной нагрузке. Однако, как ни странно, достоинства машин этого типа были осознаны военными далеко не сразу. Вначале «Илья Муромец» использовался только как разведчик, и, что совсем парадоксально, даже были попытки сделать из него истребитель, для чего под фюзеляжем на специальной платформе разместили пушку калибром 37 мм. Это тем более удивительно, что в России еще в 1909 году конструктором В. В. Орановским были созданы очень удачные для своего времени авиационные бомбы весом от 4,5 до 640 кг.

250-килограммовая бомба конструкции Орановского.

При таком бездарном применении «Ильи Муромца» особых преимуществ его перед обычными самолетами выявлено не было, и военные все чаще стали высказывать мысль о прекращении производства дорогостоящих и сложных в обслуживании многомоторных самолетов.

Положение усугублялось тем, что вождение тяжелых воздушных кораблей сильно отличалось от управления многочисленными типами легких аэропланов. Сикорский был одним из немногих, кто мог пилотировать четырехмоторный гигант, и ему самому пришлось готовить летунов (так тогда называли пилотов) на новые машины.

Только вмешательство обладавшего огромными «связями» директора РБВЗ М. В. Шидловского позволило спасти этот уникальный самолет и выбить заказ на первую партию боевых машин. Пока шла постройка этих первенцев, на Комендантском аэродроме для первоначального обучения будущих пилотов использовали тот самый «Муромец», что совершил перелет по маршруту Петербург — Киев — Петербург. Затем 16 августа машину передали в авиационный отдел Офицерской высшей школы (ОВШ) в Гатчине, где он и прослужил в качестве учебного самолета до самого списания в конце 1919 года, так никогда и не побывав на фронте.

Уже в июне 1914 года Военное ведомство распределило 10 заказанных, но еще не построенных аппаратов типа «Илья Муромец» по боевым частям: для ОВШ в Гатчине, для 14-го корпусного авиаотряда в Варшаве, 10-го корпусного авиаотряда в городе Лида и для 3-го полевого авиаотряда в Киеве. Перед этим на самолеты предполагалось установить следующее вооружение: 37-мм пушку Гочкиса, два пулемета «максим», два ружья-пулемета Мадсена, и два пистолета «маузер».

5 августа 1914 года Главное управление Генерального штаба поручило начальнику ОВШ полковнику С. А. Ульянину формирование первых четырех экипажей для «Муромцев». В июле 1914 года на РБВЗ наконец построили пять аппаратов, но все они очень долго готовились к испытательным полетам, поэтому боевые «Муромец» № 1 и № 2 отправились в армию только в конце августа и сентябре.

Злоключения этих двух машин начались сразу с первых часов перелета к месту назначения. Утром 31 августа «Илья Муромец» № 1, приданный армии Северо-Западного фронта, ведомый Е. В. Рудневым, вылетел в Белосток. Аэроплану надлежало следовать на большой высоте вдоль линии железной дороги с остановкой лишь в Двинске. Но все получилось иначе. Из-за сильного встречного ветра, преодолев всего 177 верст, машина возле станции Плюсса совершила вынужденную посадку и получила небольшие повреждения. Лишь после устранения всех неполадок, 11 сентября, «Илья Муромец» № вылетел наконец со злополучной станции и приземлился в Двинске, где опять застрял. Таким манером в Белосток Руднев добирался 23 дня, хотя чистое полетное время составляло всего 14 ч.

Выявленные на фронте в октябре 1914 года новые неполадки дали повод штабс-капитану Е. В. Рудневу написать докладную записку «О непригодности аппаратов типа „Илья Муромец“ для военных целей». В ней он указывал на неспособность «Муромца» при полной нагрузке в 90 пудов с экипажем 4 человека и запасом топлива на пять часов полета держаться в воздухе при работе лишь трех двигателей; медленный набор нужной высоты (с полной нагрузкой аппарат поднимался на 2000 м около двух часов); малую скорость — около 100 км/ч; крайне неудачное расположение бензобаков (над моторами), что неизбежно приведет к пожару даже при пулевой пробоине. Докладной дали ход: 28 октября поступает уведомление Штаба Верховного Главнокомандующего в ГВТУ «О приостановке снабжения аэропланами типа „Илья Муромец“ впредь до устранения недостатков». Сам Руднев впоследствии был переведен на легкую машину, стал известным летчиком-истребителем, но вошел в историю авиации как ретроград, чуть не погубивший тяжелые самолеты в России.

«Илья Муромец» № 2, пилотируемый поручиком А. В. Панкратьевым, вылетел на фронт только 24 сентября 1914 года. По дороге 1 октября возле станции Речица на малой высоте «аэроплан неизвестной конструкции» был обстрелян солдатами Двинского военного округа, вследствие чего вынужден был произвести посадку, повлекшую значительную поломку шасси. Эта несчастная машина добралась до Брест-Литовска лишь в конце ноября, но штаб Северо-Западного фронта (зная реакцию высшего начальства на записку Руднева) от нее категорически отказался.

«Илья Муромец» в полете.

Неудачи с этими двумя «Муромцами», уведомление командования, а также приостановка 2 октября 1914 года контракта на постройку 32 машин поставили завод в очень трудное положение. Это вынудило Сикорского пойти на крайние меры и поставить на карту свою инженерную репутацию. Он написал записку военному министру генералу В. А. Сухомлинову и просил, чтобы ему дали возможность на деле доказать пригодность «Муромцев» для военных целей, создав из них отдельное боевое соединение.