Реально строившиеся машины были поскромнее. Германская фирма «Ганза-Ллойд», например, продемонстрировала 1 февраля 1917 г. в Берлине армейский бронированный тягач «Треффасваген» с двумя ведущими колесами диаметром «всего» 3 м и с передним поворотным роликом. Как видим, трехколесная схема, обещавшая хорошую поворотливость, была популярна. Машина «Ганза-Ллойд» интересна тем, что в ней на каток меньшего диаметра приходится значительно меньшая нагрузка, чем на два ведущих больших колеса — в отличие от «колесницы» Лебеденко.

Что касается России, то в одном только 1915 г. российскому военному ведомству были предложены: 8-колесный бронированный трактор поручика Быковца, «броненосный трактор» Казанского, «земной броненосец» Пороховщикова на катках большого диаметра и др. В журнале Технического комитета ГВТУ от 6 апреля 1915 г. сообщалось: «Дежурный генерал при Верховном главнокомандующем при надписи от 27 февраля 1915 г. препроводил в ГВТУ прошение дворянина В.А. Казанского с несколькими предложениями, в числе которых описание броненосного трактора». Трактор должен был быть трехколесным со всеми ведущими колесами и дифференциальным механизмом поворота. Предложение направили на отзыв начальнику Военной автомобильной школы, который отказался давать отзыв по одному общему описанию. «Судя по тому, что г. Казанский предлагает броню, непробиваемую снарядами полевой артиллерии, и считает, что его трактор будет иметь скорость до 15–20 верст, предложение его надо признать невыполнимым», — заключил Технический комитет.

Некий С. Подольский (возможно, это был псевдоним — изобретатель был из Подольской губернии) выбрал совсем «простой» путь, предложив в октябре того же 1915 г. строить из котельного железа огромные катки, которыми и утюжить оборону врага. Каждый каток толкался бы вперед ротой солдат подобно ручному асфальтоукладочному катку, а для «обстрела разбегающегося в стороны противника» имел бы на концах оси неподвижные башенки с пулеметами или бомбометами. Но были курьезы, оформленные и более «солидно».

20 апреля 1917 г. Технический комитет ГВТУ рассмотрел проект «подвижной батареи Улучшенная черепаха» инженера-механика С.П. Навроцкого, заведывавшего заводом «Рихард Ноле» в Воронеже. Проект предполагал машину массой 192 т, высотой 8,52 м, с передним приводным катком сферической формы диаметром 6,5 м и двумя задними полусферическими диаметром 2,5 м. Внутри переднего катка и на задней площадке размещались две 203-мм гаубицы, два 152-мм орудия, четыре 102-мм и восемь 76,2-мм пушек, 10 пулеметов. Внутри переднего катка монтировались и двигатели. «Черепаха» имела бы броню толщиной 30–20 мм, экипаж от 60 до 100 человек, электрогенератор, радиостанцию с телескопической антенной, командирскую башенку, прожекторы.

Проект огромной «Подвижной батареи Улучшенная черепаха» инженера-механика Навроцкого (Россия, 1917 г., по описанию изобретателя) — планировавшаяся масса машины с передним приводным сферическим катком — 192 т, вооружение — две 203-мм гаубицы, два 152-мм орудия, четыре 102-мм и восемь 76,2-мм пушек, 10 пулеметов. Цифрами с 1 по 6 обозначены места установки вооружения, 7 — скребок для очистки переднего приводного сферического катка.

Изобретатели упорно хотели создавать «всесокрушающие» обильно вооруженные гигантские машины. В отзыве Технического комитета отмечалась крайняя громоздкость «Улучшенной черепахи», невозможность двигательной установки обеспечить движение (удельная мощность — 1,56 л.с./т), да и рассчитанная автором цена машины — 150–200 тыс. рублей — была занижена раза в три. Интересно следующее замечание Технического комитета: «в сравнении с…танками, батарея совершенно мало подвижна». Конечно, о постройке таких монстров не могло быть и речи.

В мае 1917 г. инженер М.М. Ингал обратился в ГВТУ с чертежами и описанием 50-тонного бронеавтомобиля, имевшего «двухэтажный корпус, защищенный 8–9 мм броней». В верхнем этаже размещалось бы боевое отделение с 6 орудиями и 6 пулеметами, на нижнем — силовая установка, трансмиссия, «слесарная мастерская, походная аптека и служебный персонал». В передней нижней части корпуса монтировалась специальная пила «горизонтального вращения» для резки проволочных заграждений с вспомогательным двигателем. Причем если для движения самой машины предполагалось использовать двигатель мощностью 150–175 л.с., то для привода пилы — особый двигатель 80—100 л.с. (бронеавтомобилями с дисковыми, цепными и т. п. пилами для резки проволочных заграждений предлагались тогда в разных странах с завидной регулярностью). «Окна» для наблюдения на верхнем этаже прикрывались от попадания пуль вращающимися дисками с ножами (подобие стробоскопов, которые появятся на зарубежных танках уже в 1920-е годы), которые также могли использоваться для резки проволоки. «Бронеавтомобиль» должен был иметь пять пар колес — три задние ведущие, две передние — управляемые. Проект был отклонен «по причине крайней сложности и громоздкости конструкции, представляющей собой очень крупную цель для противника».

Уже в начале октября 1917 г. изобретатель-киевлянин привез в Петроград картонную модель своего «сухопутного броненосца» (ранее Технический комитет ГВТУ уже отклонил его «Шар-самокат», но проекты всевозможных «шаротанков» разных изобретателей и позже будут поступать в удивительно больших количествах).

Стоит упомянуть и еще один любопытный проект. В январе 1916 г. анонимный изобретатель предложил русскому военному ведомству идею бронированных «самоходов» (без указаний конструкции хода), способных идти «по какой угодно почве… самостоятельно переплывать речки и озера». Успехи испытаний модели высотой 10 дюймов (25,4 см) настолько вдохновили автора, что он предложил целое семейство «самоходов»: самоход-броненосец «размером с морской броненосец» и экипажем от 2400 до 5000 человек, крейсер — поменьше, «самоходы-пушки» и «самоходы-пулеметы», даже дистанционно-управляемые «самоходы-мины» (!). Из таких машин автор предлагал составить «эскадру» и, добавив к ним «самоход-ангар», пустить эскадру в рейд по промышленным районам Северной Германии. Он даже предлагал ставить на изобретенный им «ход» старые черноморские броненосцы. Неугомонный изобретатель посчитал нужным напомнить о себе и в январе 1917 года. Можно посмеяться. Но уберем забавный гигантизм и… получим идею «бронированных эскадр», сформулированную в 1919 г. Фуллером и вдохновившую многих адептов «механизированной войны». Еще один любопытный момент — все тот же американский «Электрикал Экспериментер» в июле 1917 г. опубликовал проект постановки «старых американских боевых кораблей» на гигантские колеса ферменной конструкции. Мысли, как видно, сходятся. Впрочем, разговор о чисто «бумажных» проектах может далеко увести от основной темы.

Россия не стала «родиной танка» не по причине гигантизма отдельных проектов, не по причине «косности», «лености», «саботажа» или «заговора». Причины следует искать в иной области — тут и нехватка промышленного потенциала, уровня технологий, и финансовых средств, и просто стечение обстоятельств. Танки — продукт прежде всего развитой машиностроительной промышленности, включая сюда двигателестроение, автомобилестроение, станкостроение и т. д. С одной стороны, накануне Первой мировой войны наблюдался «подъем русской промышленности» и концентрация производства: на 1914 г. 3,1 % всех русских предприятий имели штат рабочих от 500 до 1000 человек, 2,5 % — более 1000 человек, что, по тем временам, было неплохим показателем. Но при этом преобладали старые фабрики и заводы с изношенным оборудованием, на металлообрабатывающих и машиностроительных предприятиях крайне мало было высокоточных станков. Примитивной была организация фабрично-заводского транспорта, энергетическое хозяйство. Характерный показатель — уровень применения в стране механических двигателей: в Европейской России на 100 душ населения приходилось в среднем 1,6 л.с., в Германии — 12,8 л.с., в Англии — 24 л. с. В смысле специализации производства, стандартизации изделий русская промышленность также значительно отставала от других стран. На Втором съезде представителей военно-промышленных комитетов 26–29 февраля 1916 г. среди причин недовыполнения военных заказов указывалось: отсутствие у заводов частной промышленности специальных навыков в высокоточной работе (в это же время казенные заводы были перегружены заказами), отсталость русского машиностроения вообще и почти полное отсутствие станкостроительных и инструментальных заводов, перебои в снабжении машиностроительных заводов металлом и топливом. Производство сравнительно мощных тепловых двигателей в России имелось, но это были стационарные или судовые двигатели. Вряд ли в этих условиях можно было построить самостоятельно даже не несколько тысяч танков, как британцы и французы, но хотя бы пару десятков, как германцы. О состоянии российского машиностроения тех лет можно судить по тому, какие проблемы и затруднения вызвало через четыре года изготовление полутора десятков «Русских Рено» на Сормовском заводе, а десятилетие спустя — организация производства первого советского серийного танка МС-1.