Внешне «Тридан» II почти не отличался от своего предшественника. Прежней оставалась и схема силовой установки - два ТРД MD.30 «Вайлер» в гондолах на законцовках крыла и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. Но вместо трехкамерного SEPR 481 решили применить двухкамерный SEPR 631 с максимальной тягой 3000 кгс и допустимым временем непрерывной работы 3 минуты. Наверняка, читатели обратили внимание, что тяга нового ЖРД была меньше, чем у SEPR 481. Но конструкторы надеялись, что на серийных самолетах можно будет установить более мощные ТРД «Турбомека» «Габизо» (1100 кгс), что позволит компенсировать падение тяги ЖРД (прорабатывался и вариант с ТРД «Марборе» II, снабженных форсажными камерами, но испытания такого двигателя, проведенные на самолете «Эспдон», оказались провальными).

По сравнении с SO.9000, в SO.9050 была существенно переработана топливная система, ставшая более простой в обслуживании - все насосы и распределительные устройства были смонтированы на одной легкосъемной панели. Также в целях экономии массы отказались от «двухступенчатой» системы спасения летчика, ограничившись обычным катапультируемым креслом. Вместо закрылков Фаулера применили щелевые. Самолет также получил пару тормозных щитков сверху фюзеляжа - на уровне передней кромки горизонтального оперения.

В развитии вооружения «Тридан» II предполагалось два этапа: на первом самолет должен был получить батарею неуправляемых ракет (довольно распространенное в первой половине 50-х гг. решение - так вооружались, в частности, американские истребители F-94C, F-89D и F-86D), на втором - управляемое ракетное оружие. Фирма «Матра» вела в то время разработку УР «воздух-воздух» R.052 (позже обозначение поменяли на R.511) с радиолокационным наведением. Изделие получалось довольно громоздким - в нем применялись ламповые электронные схемы, и SO.9050 мог нести лишь одну УР на подфюзеляжной подвеске.

ВВС заказали сразу шесть прототипов «Тридан» II: SO.9050- 01,02 и 03 (гражданская регистрация, соответственно, F-ZWTT, F-ZWTY и F-ZWTZ) должны были служить для снятия летных характеристик, a SO.9050-04, 05 и 06 (F-ZWUK, F-ZWUL и F-ZWUM) - для войсковых испытаний. Последние три машины, обозначаемые «Тридан» USE (Serie Experimentale, т.е., предсерийные), должны были получить полный комплект бортового оборудования, включая радар.

SNCASO S0.9050-01

Прототип SO.9050-01 был завершен постройкой в середине мая 1955 г. Самолет с завода в Курбевуа перевезли на аэродром Мелюн-Виллярош, где машина прошла цикл наземных испытаний, включая скоростные рулежки и подскоки. Наконец, 19 июля Шарль Гужон поднял «Тридан» II в первый полет, продолжавшийся 27 мин. ЖРД на самолете ещё не смонтировали - полет прошел только на «Вайлерах». За первым последовало ещё четыре коротких полета, после чего самолет вернули в ангар для монтажа ЖРД.

Параллельно проходили испытания беспилотных (и безмоторных) моделей «Тридан» II в 3/5 натуральной величины, сбрасываемых с различных высот с четырехмоторного самолета SE.161 «Лангедок». Их полет снимался на кинокамеры самолетами сопровождения «Канберра» и «Метеор», после чего модели приземлялись на парашютах.

В середине октября 1955 г. доработки и наземные тесты SO.9050-01 завершились, и машина вновь поднялась в воздух. 27 октября её перегнали в Истр (с промежуточной посадкой в Дижоне). Здесь к испытательным полетам вернулся выздоровевший после аварии SO.9000-02 Жак Гуньяр. Однако в первом же полете на SO.9050-01 он едва не попал в аварию - проверка работоспособности тормозных щитков на высокой скорости привела к повреждениям хвостовой части фюзеляжа. К счастью, Гуньяр смог благополучно посадить машину, а её ремонт не занял много времени - уже в ноябре полеты удалось возобновить.

В начале декабря 1955 г. к испытаниям присоединился SO.9050-02. Первый получасовой полет на «Вайлерах» прошел успешно, но второй завершился потерей машины. И в этот раз в кабине находился «нефартовый» для «Тридана» Гуньяр. При заходе на посадку, когда до кромки ВПП оставалось примерно полкилометра, остановились оба ТРД. Жесткая безмоторная посадка привела к непоправимым последствиям для самолета, но Гуньяр на этот раз отделался лишь царапинами. Это происшествие вскрыло серьезный недостаток «Тридана»: топливо из основных баков в расходные поступало самотеком, и вследствие некоторых эволюций в воздухе поступление его могло прерываться. Пришлось срочно дорабатывать топливную систему ТРД, введя насос для подачи бензина в расходные баки.

Фонарь кабины SO.9050 отличался большой площадью переплета, ограничивающего обзор

В отличие от SO. 9000, на SO. 9050 применили не трехкамерный, а двухкамерный ЖРД

Подготовка к вылету SO.9050-01

Испытания SO.9050-01 продолжались. 15 декабря 1955 г. Гужон выполнил на нем два полета с подвешенным макетом УР R.511, а 21 декабря начались летные испытания с работающим ЖРД. В начале 1956 г. испытания прототипа продолжались. В марте его передали в испытательный центр CEV в Бретиньи. Здесь на SO.9050-01 летали Мишель Мариа, Жан Франши и Жан Ориоль. Испытания в Бретиньи продолжались до августа 1956 г.

Тем временем велась постройка очередного «Тридана» II - SO.9050-03. Теперь предполагалось, что эта машина станет прототипом беспилотного самолета-перехватчика - своего рода первой ступенью (многоразового использования) для УР R.511. Планировалось провести первые полеты в пилотируемом варианте, после чего заменить носовую часть фюзеляжа с кабиной пилота новой - с аппаратурой дистанционного управления, и продолжить испытания. Однако вскоре после потери второго прототипа программа беспилотного перехватчика была «заморожена». Первый полет SO.9050-03, пилотируемого Ж. Гуньяром, состоялся 30 марта 1956 г. Этот экземпляр в последующие несколько месяцев использовался для расширенных летных испытаний - на нем, в частности, исследовалось поведение машины при несимметричной тяге ЖРД. В октябре 1956 г. самолет на короткое время вернули на завод, где он получил контейнер с тормозным парашютом в хвостовой части.

«Тридан» имел традиционное трехопорное убирающееся шасси

SO. 9050-01 стал рекордсменом среди всех «Триданов» по количеству полетов с включением ЖРД

SO.9050-01 в полете с подвешенным макетом УР

Работы по созданию перехватчика с комбинированной силовой установкой внимательно «мониторили» американцы. В конце 1956 г. в Мелюн-Виллярош прибыла представительная делегация ВВС США, НАСА и некоторых американских авиастроительных фирм, которой продемонстрировали «Тридан» II в полете.

8 января 1957 г. Шарль Гужон на SO.9050-01 смог достичь потолка 19 085 м и разогнаться до скорости М=1,93 - выдающиеся по тем временам показатели. Летные испытания шли своим чередом. В феврале 1957 г. начались испытания систем дистанционного управления и телеметрии на SO.9050-03 - без переделки носовой части самолета (в ходе полета пилот находился в кабине, но в управление машиной не вмешивался). 3 мая впервые поднялся в воздух самолет SO.9050-04 - первый предсерийный «Тридан» IISE. От прежних экземпляров он отличался несколько измененной носовой частью фюзеляжа, имитирующей обтекатель антенны РЛС (правда, сам радар ещё отсутствовал, а обтекатель вместо радиопрозрачного материала выполнили из дюраля). Впоследствии на самолет предполагалось установить РЛС «Дассо» DRA.5A «Аладдин» либо «Томсон» DRA.5B. Ещё одним отличием стала замена ТРД «Вайпер» на более мощные «Габизо» (1100 кгс). Переделке подверглась пилотская кабина, ставшая чуть более просторной, а в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер для тормозного парашюта, ранее опробованного на SO.9050-03.