Но 21 мая 1957 г., стало поистине черным днем для программы «Тридан» II. В тот день Гужон поднял SO.9050-01 в его 152-й полет. Планировался обычный тренировочный вылет для отработки программы показа на предстоящем Парижском авиасалоне. Программа полета предусматривала взлет с работающими ТРД и одной камерой ЖРД, набор высоты с включением второй камеры ракетного двигателя, переход в горизонтальный полет снова с одной включенной камерой. На 166-й секунде полета следовало остановить ЖРД, а после короткой паузы - вновь запустить обе его камеры для выхода на максимальную скорость. Однако на 195-й секунде полета, когда SO.9050-01 находился на высоте 6000 м в горизонтальном полете, самолет внезапно взорвался, превратившись в огромный оранжевый шар. Выжить у пилота не было никаких шансов. Ничто не предвещало такого исхода - за несколько секунд до катастрофы Гужон докладывал по радио, что полет проходит нормально... Наиболее вероятной причиной катастрофы признали взрывообразное разрушение гидравлического аккумулятора, повлекшее за собой разрушение магистралей топлива и окислителя и, как следствие - взрыв компонентов ракетного топлива.

После катастрофы полеты SO.9050-03 и SO.9050-04 приостановили до выяснения причин. Возобновились летные испытания в августе 1957 г. На место Гужона в команду фирменных летчиков-испытателей (а кроме них, на «Тридане» II к тому времени летал целый ряд пилотов-испытателей ВВС) пришел Роже Карпентье. Свой первый полет на SO.9050-03 он выполнил 13 октября 1957 г. А 13 дней спустя Карпентье едва не погиб, перегоняя ту же машину из Мелюн-Виллярош в Истр: при заходе на посадку не вышло шасси. Будучи опытным пилотом, Карпенье сумел очень аккуратно посадить «Тридан» на «брюхо». После ремонта SO.9050-03 вернулся на испытания 13 мая следующего года, когда эта машина впервые летала с работающим ЖРД.

SO.9050-04 после возобновления полетов применялся для исследования управляемости самолета на низких скоростях. 22 октября 1957 г. Ж. Гуньяр впервые поднял в воздух 50.9050- 05, а 30 января следующего года начались испытания SO.9050-06. Эти машины в основном соответствовали 50.9050- 04, но вместо катапультируемого кресла SNCASO Е-105В на них установили более удобные «Мартин-Бейкер» Мк.4 английского производства.

До настоящего времени сохранился единственный экземпляр «Тридана» - самый первый SO.9000-01, находящийся в музее авиации в Ле Бурже

* для S0.9050-05 и SO.9050-06 приведена официальная статистика; вероятно, на деле эти машины выполнили несколько больше полетов

Несмотря на то, что с момента первого полета SO.9000 прошло уже пять лет, ВВС Франции не теряли интереса к «Тридану». Фирма-разработчик, переименованная к тому времени в «Сюд Авиасьон», искала также потенциальных заграничных покупателей. В апреле 1957 г. она подписала предварительное соглашение с бельгийской фирмой SABCA, голландской «Фоккер» и консорциумом западногерманских фирм, предусматривающее совместное производство «Тридана» II как стандартного перехватчика НАТО. Однако, как известно, в конечном итоге европейские страны альянса приняли на вооружение американский «Локхид» F-104 «Старфайтер» - самолет, весьма схожий с «Триданом» по аэродинамической концепции и внешнему облику, но гораздо проще в эксплуатации - ввиду отсутствия ЖРД он не требовал агрессивных компонентов топлива. Однако благодаря попыткам разработчика «протолкнуть» свой самолет на экспорт, на «Тридане» совершил несколько полетов первый иностранный летчик - майор люфтваффе Вертер. В апреле 1958 г. получили возможность полетать на «Тридане» и американские пилоты-испытатели Джо Уокер и Айвен Киршло, выполнившие по пять полетов (использовались самолеты SO.9050-05 и SO.9050-06).

Во время испытаний на самолетах «Тридан» IISE было достигнуто несколько впечатляющих результатов. Жак Гуньяр 4 и 19 апреля 1958 г. на самолете SO.9050-04 установил мировые рекорды скороподъемности, набрав в первом случае высоту 15 000 м за 2 мин 37 с, а во втором - 50 000 футов (15 240 м) за 2 мин 49 с. В конце месяца был установлен ещё один рекорд - набор высоты 18 000 м за 3 мин 17 с. 2 мая Роже Карпентье на SO.9050-05 достиг скорости М=1,94 - максимальной для всех «Триданов». В том же полете он установил неофициальный рекорд высоты полета - 22 800 м (не засчитанный ввиду отсутствия комиссара ФАИ). На следующий день ситуацию исправили, доставив на аэродром комиссара, и Карпентье получил возможность установить официальный рекорд - в этот раз он смог подняться на SO.9050-05 на 24 350 м. Увы, это стало лебединой песней «Тридана» - накануне, 2 мая 1958 г., программа была закрыта. Самолеты предписывалось передать для наземных испытаний, а полеты на них прекращались. Однако пилот Пьер Розье с группой техников сумели подготовить SO.9050-06 к ещё одному полету. 6 октября 1958 г. Розье, разогнавшись до скорости М=1,95, поднялся на нем на высоту 26 000 м. Правда, этот рекорд не стал официальным по уже знакомой причине отсутствия комиссара ФАИ.