В сентябре 1994 года лишь по прихоти судьбы благополучно завершился инцидент, когда в течение полутора часов в воздухе носился «летучий голландец» — оставшийся без управления Ан-12. При выруливании на взлет для принятия опоздавшего пассажира открыли нижний люк, в спешке затем толком не закрыв его. По мере набора высоты из-за кислородного голодания все шесть членов экипажа оказались без сознания. Самолет вышел на эшелон 8000 м и пустился в свободный полет. Произвольно меняя курс и высоту и не выходя на связь, он преодолел три зоны управления воздушным движением гражданской авиации и три округа ПВО, оставивших его перемещения без внимания. При очередном снижении, уже за Уралом, очнулся крепыш-борттехник, приведший в чувство одного из летчиков. Отчаявшись понять, куда занесло самолет, экипаж сел в первом подвернувшемся аэропорту, уже на земле узнав, куда они долетели.

Из числа летавших на Ан-12 авиаполков судьба оказалась не очень благосклонной к трём из них — приказами вышестоящего командования 229-й, 374-й и 224-й ВТАП были расформированы "в расцвете сил". Первым из них директивой Главного Штаба ВВС от 10 мая 1971 года в связи с запланированным переводом 12-й авиадивизии на новые штаты из её состава был исключён и расформирован 229-й полк. Следом, директивой ГШ ВВС от 18 июня 1975 года из состава дивизии вывели и передали ивановскому учебному Центру 374-й полк, получивший статус инструкторского; там он прослужил недолго, будучи в 1979 году расформированным; взамен на его базе образовали две инструкторских эскадрильи на самолётах Ан-12 и Ил-76.

История 224-й полка завершилась не столь ординарным образом… Осенью 1973 года в части произошла скандальная история: часовой, стоявший на посту по охране боевого Красного знамени части, в качестве сувенира под грядущий "дембиль" вырезал из знамени изрядный кусок. Происшествие имело самые суровые последствия — часть, утратившая воинский символ (знамя), как того и требует Боевой Устав, подлежала расформированию. Личный состав полка был перераспределён по соседним частям.

Ко времени распада СССР в составе ВТА оставались только два полка, укомплектованных Ан-12, при общем их количестве в строю 120 машин (это составляло менее 20 % всего парка «транспортников»). Дальнейшие события привели к тотальному сокращению в ходе реформ и организационно-штатных мероприятий. Директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 года предусматривалось сохранение в строю четырех авиадивизий ВТА, которым, к тому же, предстояло самостоятельно зарабатывать деньги для армии, выполняя коммерческие перевозки. Соответствующее распоряжение президента России появилось уже 15 января 1993 года, обязывая ВТА работать согласно требований гражданской авиации, пройдя лицензирование и сертификацию на право перевозок. Резоны этого были очевидны: экипажи получили возможность поддерживать выучку, летая на оплаченном заказчиками топливе, осваивать международные линии и новые маршруты по всему миру, сохранялась готовность и состояние техники, да и заработанные деньги никогда не были лишними (приносимая ВТА прибыль составляла 5–7 млн. долларов в год, хотя эта цифра представляется более чем скромной и приличествующей разве что провинциальной авиакомпании, однако именно её обнародовал в своём интервью в начале 2001 года командующий ВТА генерал-лейтенант В.Денисов).

Звездочки на борту этого Ан-12 нанесены в память об участии в чеченской кампании. Транспортная авиация привлекалась к переброске грузов и техники на аэродромы Моздока, Буденновска, Беслана и Владикавказа, а в самой Чечне — Грозный-Северный и Ханкала

Самолет Ан-12ПП, ставший транспортником, взлетаете аэродрома Грозный-Северный. 2-я чеченская кампания, лето 2000 года

Принадлежащий Дальней Авиации Ан- 12БК с изображением мамонта под Полярной звездой. Познания в астрономии подвели автора эмблемы, и на правом борту фюзеляжа созвездие Большой медведицы нарисовано зеркально

Взлет Ан-12БК, принадлежащего авиации Тихоокеанского флота. Судя по виду «борта 21», гоняли его на службе нещадно. Эмблема с изображением хищной касатки и камчатских сопок, украшающает борт Ан- 12БК из состава 317-го ОСАП с аэродрома Петропавловско-Камчатского

Что до конкретных задач «платных» перевозок, то они отнюдь не ограничивались участием в миротворческих операциях, финансируемых по линии ООН — в нашей стране по-прежнему остаётся мае-

са мест, куда, как в песне, «только самолётом можно долететь». Самолёты сдавались в аренду многочисленным частным авиакомпаниям, зачастую — на весьма невнятных условиях, что не раз приводило к проблемам с их возвратом из рук коммерсантов. Грузом обычно являлся самый разнообразный ширпотреб, благо в стране с и без того хроническим дефицитом вообще разучились производить и «товары народного потребления», и продукты, из-за чего гружёный водкой «Распутин» и спиртом «Рояль» самолёт встречался изголодавшимся (и мучимым жаждой) населением с восторгом, позволяя озолотиться оборотистым хозяевам груза.

С Дальнего Востока, помимо китайской «мануфактуры», тогда возили легковые машины-«японки»; желающий прикупить «тойоту» или «хонду» с удивлением узнавал, что железная дорога встанет ему почти что в стоимость машины, а перегнать её своим ходом — дело и вовсе практически немыслимое. В грузовой кабине Ан-12 умещалось до трёх легковушек, однако знающий экипаж подходил к делу творчески, используя «скрытые резервы» — под конец погрузки ещё одну машину цепляли на кран-балку, поднимавшую до 2000 кг, и автомобиль путешествовал в подвешенном над грузолюком виде.

Помощью друзей-авиаторов пользовались и при возвращении домой по окончании службы за рубежом и в удалённых районах. Договориться с транспортниками часто оказывалось проще, нежели «выбивать» причитающийся железнодорожный контейнер под нажитое на службе имущество (к примеру, при выводе войск из Германии ежемесячно требовалось 4–6 тысяч контейнеров, а стоимость перевозки одного вагона по территории ФРГ на 1992 год назначалась в 1440 немецких марок, по Польше — 1774 марки и даже по Белоруссии — 70 тысяч рублей). Автор был лично знаком с человеком, сумевшим вывезти из дальневосточного гарнизона дорогой его сердцу «Москвич», уговорив лётчиков загрузить его на борт Ан-12.

К 1997 году число соединений ВТА урезали до двух. К этому времени Ан-12 в военной авиации уже не относили к основным типам, отводя им вспомогательные роли в «штабных» эскадрильях и отрядах управления, где основной задачей являлись курьерские перевозки. Тем не менее, в отставку «двенадцатые» не собираются и по сей день. Продолжению эксплуатации немолодых уже самолетов, выпущенных 25 и более лет назад, способствует их экономичность, выдающаяся среди военных машин: в ценах весны 2005 года, расходы на час полета Ан-12 составляли 30 тыс. рублей (порядка 1000$), что было на уровне эксплуатации легких учебных самолетов Л-39.

Примечательно, что списываемые за штат Ан-12 отнюдь не собирались отправлять в металлолом (как поступили с тысячами боевых самолетов, за считанные годы «переваренных» базами разделки и поглощенных пунктами приема цветного металла). Транспортник, способный зарабатывать деньги, был весьма привлекателен для гражданских авиакомпаний, заинтересованных в недорогой и хорошо освоенной машине, благо и в летчиках для нее недостатка не было — только в 1998 году в ходе очередных организационно-штатных мероприятий (ОШМ, как еще на казенным языке именуется сокращение) ряды личного состава "поредели" почти на треть и из ВТА были уволены 1080 человек.