На судьбе финского истребителя, несомненно, сказался затянувшийся процесс его создания. Характеристики самолета, вполне удовлетворительные для 1941 г., были явно недостаточными для 1944 г., когда, наконец-то, удалось наладить его серийный выпуск. Другим роковым обстоятельством стала оторванность Финляндии от технологической помощи со стороны фирм- разработчиков комплектующих, прежде всего — двигателя. На опыте "Мырски" наглядно видны проблемы, сопровождающие попытки создания самолета с высокими ЛТХ в стране, не имеющей традиций и опыта самостоятельного самолетостроения.

"Мырски” с новыми опознавательными знаками

"Мырски" на хранении на окраине аэродрома

Ан- 12БК из состава 8-й авиадивизии особого назначения, несущий окраску в цветах российского флага

И. ПРИХОДЧЕНКО, В. МАРКОВСКИЙ

Продолжение. Начало в АиК N96-11/2010, 1,3,5-12/2011 г.

С насыщением ВТА новой техникой число Ан-12 постепенно стало сокращаться. Если в 1980 году ими были оснащены 10 авиаполков из 20 имевшихся в ВТА, в которых насчитывалось 376 машин этого типа, то спустя пять лет их оставалось уже 244 в шести полках — менее половины общего авиапарка. Другие части успели перейти на Ил-76 и Ан-22. Тем не менее списывать «ан-двенадцатые» не торопились — по грузоподъемности самолет занимал очень выгодную нишу и был достаточно экономичен, благодаря чему машины этого типа даже с переходом на новую технику, вплоть до Ан-124, оставались в отрядах управления авиадивизий, где они полностью удовлетворяли потребностям местных перевозок в интересах соединений и входивших в них частей. В штате оснащённых Ил-76 и «Антеями» полков обычно сохранялся один отряд Ан-12 из трёх машин. Обычной задачей Ан-12 здесь являлась перевозка личного состава и запчастей, а самыми тяжелыми грузами была аэродромная техника и авиадвигатели, для доставки которых более мощные самолеты были избыточными (сорокатонной грузоподъемности Ил-76 гонять с подобным грузом было накладно — за час полета он расходовал 10 т керосина, в то время как Ан-12 потреблял в пять с лишним раз меньше).

С началом войны в Афганистане, значение Ан-12 как транспортного самолета резко возросло. Впрочем, об этом подробно говорилось в публикациях минувшего года. Роль Ан-12 внутри страны также оставалась значительной. В ходе крупных учений «Запад-81» силами пяти дивизий ВТА парашютным и посадочным способом были десантированы воздушно-десантная дивизия и десантно-штурмовая бригада — всего 6814 человек и 325 единиц боевой техники. Разрядка разрядкой, а порох оставался сухим — проведённые с размахом августовские учения стали тому убедительным подтверждением. Первый этап десантной операции, осуществлённый 27 августа, был осуществлен с одновременным участием четырёх военно-транспортных авиадивизий, выходивших к площадкам десантирования четырьмя параллельными колоннами, прикрываемыми «эскортом» из трёх эскадрилий истребителей МиГ-21 и МиГ-23 с 36 машинами сопровождения.

Высадка шедшего в первой волне воздушного десанта заняла всего 45 минут. Задача была выполнена с участием 95 Ил-76, 40 Ан-22 и 145 Ан-12 — почти половины всех машин этого типа, имевшихся тогда в строю ВТА. Парашютное десантирование людей и техники в зонах высадки производилось с высот 300–400 м. Затем по плану учений 3 сентября последовала высадка ещё одного десанта. Всего в проведении учений «Запад-81» принимали участие 1100 самолётов всех родов ВВС (треть из них — из состава ВТА), которые произвели 26000 самолёто-вылетов. Масштабы учений приобретут тем большую значимость, если сказать, что этот показатель сопоставим с общим годичным налётом российских ВВС в начале 2000-х годов.

В «зрелом возрасте» Ан-12 относился к наиболее надежным самолетам ВВС. Так, межремонтный ресурс двигателей АИ-20 был доведен до 8000 часов, а общий назначенный срок службы — до беспрецедентной цифры в 20000 часов. По уровню безотказности самолетных систем и агрегатов Ан- 12 даже стал превышать общие требования ВВС, однако личный состав иной раз относился к правилам без особого почтения (к слову, к этому времени должность командира корабля считалась доступной и для старшего лейтенанта с 3-м классом). Практически все летные происшествия, имевшие место в последнюю «пятилетку» советского периода 1988–1992 годов службы, имели причиной ошибки экипажа и руководства полетами, за исключением одного случая, причина которого так и осталась не выясненной.