К ситуации в полной мере относилась присказка о деятелях, не видящих леса за деревьями. Постоянно поступавшие новости о пополнении армий вероятного противника вертолетами, число которых в американских вооруженных силах в 1961 году достигло 4047 единиц, не вызывали сколько-нибудь конструктивной реакции. Вертолетов Ми-4, наиболее распространенных в советской авиации, вооруженные силы за всё время их выпуска к середине 60-х годов получили немногим более 1500 штук. У американцев к 1966 году военных вертолетов различных типов насчитывалось уже 7317, и к ним относился каждый четвертый заказываемый Пентагоном летательный аппарат.

Вертолет-салон Ми-4 С для Н.С. Хрущева был представлен главе государства на Ивановской площади Кремля

Слева направо: М.Л. Миль, летчик-испытатель Н.В. Лешин, Н.С. Хрущев, П.В. Дементьев, Л.И Брежнев и ЕЛ. Фурцева

Подобное отношение, выражавшееся, в том числе, и в достаточно скромном финансировании работ по вертолетам, вынуждало руководство ОКБ-329 идти на компромисс. Задуманная машина преподносилась как дальнейшая модификация успешного Ми-4 с более мощной газотурбинной силовой установкой. Новый вертолет должен был располагать двумя двигателями, что должно было не только благотворно сказаться на его энерговооруженности и транспортных возможностях, но и повысить безопасность и живучесть за счет дублирования систем. Несущий и рулевой винты, шасси, система управления и значительная часть конструкции, включая хвостовую и концевую балки, а также ряд других агрегатов оставались прежними. Сообразно новой силовой установке менялась компоновка: двигатели и редуктор размещались в верхней части над грузовой кабиной, а пилотская кабина занимала место в носовой части фюзеляжа. Соответственным образом менялось устройство средней и носовой частей с изменением силовой схемы и конструкции. В целом вертолет приобретал вид, апробированный на Ми-6, где такие решения зарекомендовали себя вполне успешным образом. Измененная компоновка позволяла избавиться от ряда недостатков, выявленных при эксплуатации Ми-4: громоздкой «двухэтажной» схемы, тесной кабины экипажа и грузового отсека, неудобства работы летчиков, вынужденных карабкаться на свои рабочие места на верхотуре, где бортмеханику и вовсе не нашлось места и тот проводил все время в полете, стоя на ступеньке ведущего наверх трапа.

Более мощная и компактная газотурбинная силовая установка обещала значительное повышение грузоподъемности и летных характеристик. Поршневой мотор воздушного охлаждения АШ-82В, использовавшийся на Ми-4, представлял собой четырнадцатицилиндровую двойную звезду поперечным размером 1300 мм и весом за тонну, будучи сооружением достаточно громоздким и не очень вписывавшимся в схему вертолета. Взлетная мощность мотора равнялась 1700 л.с., причем рассчитывать на его форсирование для повышения характеристик винтокрылой машины не приходилось. Турбовальный двигатель выглядел значительно более выгодным и перспективным вариантом силовой установки.

Примером для подражания выглядела проведенная американской фирмой Сикорского модернизация вертолета S-58 — машины аналогичного класса, на которой поршневой мотор воздушного охлаждения «Райт-Циклон» мощностью 2000 л.с. заменили на газотурбинную силовую установку. «Турбинизированный» S-58T получил «спарку» двигателей «Пратт-Уитни» РТ-6 общей мощностью в 3600 л.с. Несущая система и трансмиссия были сохранены прежними. Новая силовая установка, именовавшаяся «Твин Пак», разительным образом изменила возможности вертолета: вес конструкции уменьшился на 300 кг, зато существенно возросли практически все летные характеристики, включая скорость, высотность, скороподъемность и дальность полета. Что касается безопасности полета, то даже при отказе одного из моторов оставшийся позволял продолжать полет. Для иллюстрации возможностей S-58T приводился впечатляющий пример: при десантных операциях в горной местности вертолет мог доставить 18 полностью вооруженных солдат на удаленную на сто километров площадку на высоте 2800 м, тогда как обычный S-58 с поршневым мотором был способен высадить там только шесть бойцов. Тем самым несущие способности новой машины превосходили предшественника аж на 300 %!

В отечественных условиях газотурбинная силовая установка обеспечивала и еще одно немаловажное преимущество: поскольку наша страна — северная, с продолжительной зимой и обычными на большей части территории холодами, технике приходится работать в далеких от тепличных условиях. Запуск поршневого двигателя в мороз превращается в проблему, требуя обязательного подогрева моторного отсека и маслосистемы, отнимающего время и доставляющего изрядных хлопот с аэродромными подогревателями и стегаными чехлами, сберегающими тепло. Газотурбинный двигатель, напротив, надежно запускается и при отрицательных температурах вплоть до сильных морозов.

Предвидя пожелания о повышении вместимости вертолета, Миль обосновал запас по грузоподъемности и объему грузовой кабины (известно, что аппетит у заказчика растет по мере создания машины, а количество требуемых переделок обратно пропорционально времени до сдачи работы). Будущий вертолет должен был обеспечивать доставку до 20 человек, а также типовой армейской и гражданской техники, включая автомобили высокой проходимости ГАЗ-69, минометы с боеприпасами и различные артиллерийские орудия, в том числе длинноствольные пушки.

Основными вариантами вертолета задумывались, как и у Ми-4, транспортно-десантный для армейского использования и пассажирский гражданского назначения, а также вооруженный и противолодочный. Еще одной модификацией должен был стать вертолет салонного исполнения для высших лиц государства и военного ведомства. Говоря сегодняшними словами, Миль выступал в роли осведомленного маркетолога, рассчитывая на привлечение внимания и расположения к новой машине со стороны высших должностных лиц, привыкших ценить комфорт и эксклюзивность своего положения.

Главный «адресат» разработки машины повышенной комфортности был хорошо известен: ни для кого не была секретом приязнь главы государства ко всякого рода новациям, особенно демонстрировавшим приоритет советского государства и советской техники, будь то «супербомба» в сто мегатонн или турбовинтовой лайнер-гигант Ту- 114, на котором Н.С. Хрущев совершил вояж в Америку (чтобы поразить впечатлительных американцев, Никита Сергеевич со всем своим многочисленным семейством решился воспользоваться опытным самолетом, который до того вообще не возил пассажиров). Среди прочих сопровождающих в вояже участвовал и министр гражданской авиации.

Новый вертолет отвечал бы и развитию гражданской авиации как составной части декларированного Программой партии повышения народного благосостояния. При всей прогрессивности ставившихся партийными съездами задач, граждане страны победившего социализма к середине 50-х годов все еще не очень пользовались свободой передвижения, и уж совсем немногие имели возможность летать воздушным транспортом. Перемены в обществе либерилизовали положение, население все активнее прибегало к путешествиям по воздуху по служебным обязанностям и на отдых. Значение пассажирской авиации возрастало, отражением чего стало учреждение Министерства гражданской авиации, а организации новых воздушных линий уделялось повышенное внимание. Что же касается обширности отечественных просторов со множеством удаленных мест и общеизвестных проблем с дорогами, то МЛ. Милю принадлежало крылатое выражение: «Наша страна словно создана для вертолетов».

Убежденность Миля позволила привлечь внимание руководства Министерства гражданской авиации, первым проявившего интерес к новой разработке. Известную роль в получении поддержки представительного государственного ведомства сыграло положительное отношение Н.С. Хрущева к созданию нового вертолета. Одним из впечатлений Хрущева от поездки в США был вертолет президента США, использовавшийся тем в качестве разъездного транспорта. Дома для «главного пассажира» (именно так именовались пользователи салонных машин) милевцы в 1959 году подготовили специальный вариант своей «четверки» под наименованием Ми-4С (салон). От выпускавшихся пассажирских Ми-4П вертолет-лимузин для первого лица государства отличался пассажирской кабиной повышенной комфортности с креслами на шесть человек, улучшенной виброизоляцией и специальными средствами связи. При демонстрации Ми-4С главе государства вертолет прибыл прямо на Ивановскую площадь Кремля, где Хрущеву и членам правительства вместе с Л.И. Брежневым и министром культуры Е.А. Фурцевой машину представляли сам М.Л. Миль и руководитель авиапрома П.В. Дементьев.