В то же время негативным тенденциям, помимо статистических данных, способствовали те же давно выявленные теорией факторы: все еще недостаточный, в пределах от одного до нескольких лет, опыт работы экипажей на новой технике, недочеты в обслуживании из-за той же слабой освоенности в ходе недолгой эксплуатации. В итоге к концу 1960- х гг. аварийность Ан-12 достигла своего пика, совпадая по времени с массовым переоснащением частей сотнями новых транспортников. В 1968 г. в летных происшествиях были потеряны десять Ан-12, в следующем году — одиннадцать самолетов.

Безукоризненная посадка Ан- 12БК

Ан- 12БК-ИС в ходе переоборудования в транспортный вариант

Что касается причин и обстоятельств, то они повторялись с редким постоянством и на первом плане был тот же «человеческий фактор». 22 мая 1968 г. при ночном взлете из Кривого Рога на Ан-12 майора Виноградова с инструктором полковником Дурымановым борттехник по ошибке вместо уборки фар нажал находившийся рядом другой переключатель и разом выключил все двигатели и электропитание самолета. Вдобавок на обесточенном самолете погасло освещение кабины вместе с подсветкой приборов и управлять машиной пришлось вслепую. Самолет в темноте сел «на брюхо» прямо по курсу на пашню и разрушился. Экипаж отделался ушибами и взысканиями за «безответственное отношение к своим обязанностям». Невезучей машиной оказался единственный в своем роде экземпляр самолета увеличенной дальности Ан-12УД, эксплуатировавшийся в части.

31 октября 1970 г., выруливая со стоянки в Мелитополе, капитан Дрожкин разогнал свой Ан-12БК до недопустимой скорости, не смог затормозить при развороте, самолет не удержался на бетонке и вылетел на грунт. Подломившаяся тележка шасси разбила аккумуляторы и повредила гидравлику, кислородную и электросистему. Пожар, тут же начавшийся от коротких замыканий, брызжущей гидросмесью раздуло в грузовую кабину. Летчики выскочили через аварийный люк, а самолет полностью сгорел.

На это же время пришлись и наиболее тяжелые летные происшествия — столкновения Ан-12 в воздухе, когда целиком гибли экипажи и пассажиры обоих участников инцидента. Летом 1969 г. всего за полтора месяца при столкновениях в воздухе были потеряны сразу три военных Ан-12 и один Ил-14 гражданской авиации. 3 июня 1969 г. при выполнении плановых полетов на аэродроме Псков в воздухе находились два Ан-12АП. Самолет капитана А.К. Шаблинова набирал высоту, когда навстречу ему на посадочный курс по ошибке руководителя полетов был выведен самолет майора В.И. Токарева. Выходя из низкой облачности, на высоте 350 м рядом с краем полосы он врезался лоб в лоб в набиравший высоту встречным курсом транспортник. Погибли оба экипажа, все 14 человек.

В середине лета ситуация повторилась с гораздо более трагическими последствиями. 23 июля 1969 г. Ан-12БП майора Рябцева в группе из трех машин 600-го ВТАП выполнял задание по перевозке десантников из Кедайняя в Рязань для смотра министра обороны. Вышло так, что два других самолета везли боевую технику, а именно у него на борту находился личный состав. До цели оставалось менее получаса, когда пересекающимся курсом на группу вышел «аэрофлотовский» Ил-14, выполнявший рейс из подмосковного Быкова в Чернигов. Из- за сильной облачности и болтанки тот стал обходить кучевые облака, самовольно изменил заданный эшелон и налетел на замыкающий Ан-12. Самолеты столкнулись на высоте 3000 м у городка Юхнов. Киль Ан- 12 почти под прямым углом разрубил фюзеляж Ил-14 и обе машины, разломившись пополам, рухнули в лес. Эта катастрофа стала самым тяжелым происшествием с участием Ан-12: на борту транспортника погиб экипаж из пяти человек и 91 десантник, на гражданской машине — 24 человека.

Возникшая острая ситуация с аварийностью, особенно чувствительная для транспортной машины с априори более высоким, нежели у прочих типов, уровнем надежности, была преодолена в радикально короткие сроки. Помимо усилий ОКБ и производственников по доводке самолета, свою роль сыграла работа летчиков-испытателей, направленная на повышение эксплуатационных качеств, раскрытие возможностей и ликвидацию «узких мест» Ан-12. В свою очередь уточнялась регламентация летной эксплуатации, в строю шел процесс «притирки» личного состава и машины, становившейся в буквальном смысле «надежей и опорой» самим экипажам и ВТА. В последующие годы аварийность Ан-12 снизилась до среднестатистических «естественных» пределов, составляя от одного до 2–3 летных происшествий в год, большая часть которых приходилась по-прежнему на «человеческий фактор».

Из двух Ан-12, потерянных в 1975 г., к катастрофе самолета старшего лейтенанта Краснова в Фергане привело нарушение буквально всех должностных правил и инструкций — от «недостатков в воспитании и подготовке экипажа» до «преступно халатных действий командира корабля». Вступив в товарно-денежные отношения с местными жителями, тот взял на борт «левый груз». Увлекшись, экипаж безбожно перегрузил самолет так, что его взлетный вес составил 64,5 т (против допустимых 61 т). Вдобавок ко всему дело усугублялось летней жарой за +30 °C, чему сопутствовала пониженная плотность воздуха и тяга двигателей. Происшествие 14 августа 1975 г. не могло выглядеть иначе: на взлете самолет разбегался вяло, не желая идти в воздух, однако летчик решил «подсобить» рулями, потянув штурвал на себя. Опыта и ощущения ситуации ему никак не хватило — самолет кое- как оторвался от полосы на малой скорости и предельных углах атаки, вслед за чем для разгона поторопились убрать закрылки. Не успев набрать скорость и высоту, самолет просел, ударился о землю в 5 км от ВПП и сгорел.

К концу 1970-х гг. был отмечен второй всплеск аварийности Ан-12 (стоит ли говорить, что теорией и он был предсказуем, как и причины, его породившие). Служба безопасности полетов обращала внимание на ряд негативных тенденций, отмечавшихся в строю: прежде всего, за счет накопленного опыта у личного состава появились «настроения самоуспокоенности и ложное чувство вседозволенности, забылись неудачи первых лет эксплуатации, появились упущения в действиях экипажа и организации полетов». Последствиями стали возросшие потери, в 1978–1980 гг. составлявшие 5–6 машин в год. Так экипаж капитана Ходыревского из 363-го полка 5 декабря 1978 г. был выпущен в полет ночью при 10-бальной облачности после восьмимесячного перерыва в полетах. Потеряв ориентировку в сплошной облачности, летчики попытались сесть на аэродром Пушкин, не следили за высотой и «вспахали землю», коснувшись грунта за километр до полосы. Изрядно помятый самолет пришлось списать.

Выполнение работ по силовой установке Ан-12 на таганрогском авиаремонтном предприятии

Показательно, что несколькими годами ранее в той же части неготовность к ночным полетам уже приводила к катастрофе. 25 апреля 1973 г. замполит полка, летчик 1-го класса подполковник Ю.И. Голубенко, выполняя ночной полет по маршруту в боевых порядках на малой высоте, ошибся с выставлением давления на высотомере. В результате прибор показывал высоту завышенной аж на 150 м. Не обращая внимание на дублирующие указатели, летчик считал, что идет гораздо выше строя и, стремясь вернуться на заданный эшелон, стал энергично снижаться, хотя самолет летел на высоте всего 60–70 м над землей. Ан-12БК коснулся земли, несколько сот метров несся у самой поверхности и налетел на опору ЛЭП, похоронив весь экипаж. При разборе выяснилось, что замполит занял место в самолете, с экипажем которого раньше не летал, все решения принимал самостоятельно и помощью остальных летчиков на борту пренебрегал (как-никак, следить за высотой обязаны были и штурман, и правый летчик).