Та же самонадеянность и слабый летный опыт его коллеги — начальника политотдела 610-го ЦБП и ПЛС — привели к гибели экипажа и самолета Ан- 12БК в единственной катастрофе за всю историю ивановского Центра. Занятый партийнополитической работой и воспитанием личного состава подполковник Полушкин летал редко и 16 ноября 1982 г. после изрядного перерыва занял командирское место в самолете со слушателями Центра. Все дурные приметы, связанные с появлением «политического руководителя» в кабине, сбылись: перед вылетом он забыл включить питание авиагоризонтов, хотя стояла десятибалльная облачность и пилотировать самолет предстояло исключительно по приборам; нарушая полетное задание, вместо плавного набора высоты и ухода на маршрут он сразу после взлета прямо в сплошных облаках заложил вираж с креном под 70°, вдвое больше допустимого, не имевший скорости самолет свалился на крыло и в крутой спирали вошел в землю недалеко от конца полосы. На магнитофонной пленке остался только короткий и адресный мат экипажа при виде несущейся навстречу земли…

3 ноября 1980 г. Ан-12БП капитана Л. Левченко из забайкальского 192- го ВТАП с грузом и пассажирами на борту садился в Чите при боковом ветре. На пробеге командир не убрал до конца обороты двигателей, самолет на большой скорости выкатился с ВПП, пробежал полкилометра и врезался в насыпь, снес столбы линии связи, разрушился и сгорел. Обошлось без жертв, но в пожаре сгорел груз, а среди людей были раненые.

Забайкальские транспортники из Укурея тогда «отметились» по части аварийности — за непродолжительное время здесь были потеряны три Ан-12, причем два из них — по причинам недостатков аэродромно-технического обеспечения, а попросту — халатности тамошнего ОБАТО (отдельного батальона авиационно-технического обслуживания). На местной базе ГСМ обычным делом были мусор и вода в топливе, шедшем на заправку самолетов без особого контроля. Обычно этого опасались зимой, когда вода и образовавшаяся в баках роса замерзали в виде кристаллов и даже небольшое их количество грозило забить фильтры и прекратить подачу топлива в двигатели. А тут воды в керосине оказалось столько, что проблемы возникли даже в теплую летнюю погоду. 24 августа 1982 г. на Ан-12БП капитана В.В. Доценко в воздухе один за другим отказали все четыре двигателя. Дав команду экипажу прыгать с парашютами, командир до последнего оставался на месте, обеспечивая покидание машины летчиками. Сам он спастись уже не успел, выпрыгнув на слишком малой высоте. Командир и его самолет упали рядом…

Несмотря на последовавшее разбирательство и строгие меры, ровно через два года ситуация повторилась. 27 августа 1984 г., вновь при полете по маршруту в боевых порядках, на Ан-12ЁП капитана Блынского последовательно отключились три двигателя. Зафлюгировав винты, командир попытался тянуть на оставшемся двигателе к Читинскому аэродрому, но быстро убывавшая высота сделала это невозможным. Садиться пришлось прямо среди сопок, с убранным шасси, хотя в подпольных баках еще оставалось несколько тонн невыработанного топлива. При посадке баки в помятом фюзеляже разрушились, керосин вспыхнул и в сгоревшем самолете погибли шестеро летчиков.

Неприятности по вине аэродромно-хозяйственных служб имели место и в дальнейшем, хотя приказы Главкома ВВС требовали от руководства ОБАТО лично следить за качеством топлива (как горько тогда шутили, у советских летчиков были «два главных врага — НАТО и ОБАТО». Случалось, в полках лишь один-два заправщика годились для обеспечения полетов, в остальных в топливе обнаруживался тот же водяной конденсат, оседавший при похолодании в пустой «бочке» и делавший керосин некондиционным. Перед вылетом в обязательном порядке из самолетных баков сливалось по ведру отстоявшегося топлива с тем, чтобы на случай присутствия воды та осела в более легком керосине и ушла вместе с отстоем. Помимо личного контроля за состоянием топлива (на глаз определяя, нет ли в стеклянной банке с пробой керосина блестящих капелек воды или, зимой, кристаллов льда), технику самолета полагалось сохранять слитые в бутылки пробы топлива с выпущенного им в полет самолета, опечатанные и, вместе с журналом подготовки самолета со всеми необходимыми подписями участников работ, служившие оправданием «в случае чего» (можно не говорить, что у всякого порядочного техника ящик с загодя припасенными идеально чистыми пробами бережно сохранялся раз и навсегда).

Проведение регламентных работ на двигателях Ан-12

Обслуживанию силовых установок Ан-12 способствует хороший доступ

Из-за проблем с заправкой 12 января 1982 г. в Забайкалье вновь произошла катастрофа: на этот раз Ан-12 разбился со всем экипажем из-за полной выработки топлива, не дотянув всего четырех километров до аэродрома Улан-Удэ. Этот самолет был не местным и причиной, по всей видимости, стал просчет с заправкой при вылете по дальнему маршруту.

Наиболее тяжелые последствия по этой причине повлекло происшествие в Ейске, случившееся 8 августа 1988 г. (сложившееся нечастое сочетание 8.08.88 в тот день многими сочтено было дурным знаком). Ан-12 с экипажем Клинина должен был забрать личный состав из Батайска после проведения общего партсобрания авиаучилища. Весь полет продолжался от силы полчаса, когда уже на подходе к Ейску после переключения питания на подпольные баки разом встали все четыре двигателя (обычно эта группа баков не использовалась, и их содержимое никто не проверял). Находившийся на посадочном курсе самолет упал в мелководный лиман, погрузившись почти до верха фюзеляжа. Оставшиеся над поверхностью крыло и «спина» помогли спастись большинству пассажиров, однако 25 человек погибли при ударе и утонули, не сумев выбраться из затопленного отсека. Уцелевших вызволяли, рубя сверху обшивку, нескольких вытащил через верхний люк сам командир экипажа. Подоспевшие вертолеты поисково-спасательной службы сняли всего нескольких человек, остальные наотрез отказались вновь доверять свою жизнь воздушному транспорту и толпились на крыле и фюзеляже затонувшей машины, ожидая лодок, благо моторку имел каждый уважающий себя здешний житель.

Преодолев и эти проблемы, в последующие годы аварийность Ан-12 удалось свести к минимуму. Несколько лет при этом и вовсе обходилось без потерь Ан-12 — отсутствием летных происшествий с данным типом были отмечены 1985, 1986 и 1990 г. (картина тем более примечательная, что в строю летавших тогда находились сотни Ан-12, налетывавших десятки тысяч часов за год). Достаточно высокая надежность машины при высоком профессионализме летного и технического состава в большинстве частей обеспечивали практически безаварийную эксплуатацию Ан-12. Этому способствовали и хорошая освоенность техники, и весьма высокий налет, обеспечивавший поддержание навыков. Обычным делом для экипажей Ан-12 был налет порядка 200–250 ч в год, примерно вдвое больше, чем в среднем по ВВС. Даже на этом фоне внушительно выглядели заслуги старшего штурмана 110-го ВТАП полковника М.Г. Беликова, к 1975 г. имевшему на счету 22000 летных часов! Сам полк, сформированный весной 1966 г. преимущественно из молодежи и новичков, пришедших из Дальней Авиации и уже в строю осваивавших Ан-12, на протяжении более чем тридцатилетнего срока не имел ни одного летного происшествия и не потерял ни одного своего «ан-двенадцатого».

Надежность матчасти позволяет оценить статистика по группе силовой установки, которую можно считать наиболее показательной в этом отношении — двигатели самолета являются наиболее сложными агрегатами и одновременно наиболее нагруженными и ответственными частями машины, от безотказной работы которых в самом прямом смысле зависит и выполнение задачи, и сама возможность полета «аппарата тяжелее воздуха». При многочисленности парка Ан-12 и массовой эксплуатации их двигателей неизбежным был некоторый процент отказов (как и на любом другом типе самолета — у всякой сложной техники существует вероятность выхода из строя, и ее надежность определяется как раз величиной такой вероятности, желательно, минимально возможной, на что и направлены усилия конструкторов, производственников и эксплуатирующих организаций).