Спас машину Валерий Павлович Чкалов. Только после проведения Чкаловым серии испытательных полетов, в том числе сложнейших испытаний на «штопор», в ходе которых были устранены некоторые его недостатки, было дано «добро» на начало серийного производства под обозначением И-16.

Несколько забегая вперед, отметим, что И-16 казался пилотам начала 1930-х гг. чрезвычайно сложным в управлении еще и потому, что абсолютно все советские летчики, даже самые опытные, с машинами подобного класса до этого просто не сталкивались. Спустя несколько лет, когда появились истребители нового поколения, многие летчики боялись летать уже на них, считая И-16 достаточно простым и надежным.

Тогда проблему решили так: от истребителей-бипланов ВВС не отказались. И все летчики со средней подготовкой и ниже, осваивали простой послушный И-15. А И-1 6 был машиной для асов — настоящих воздушных бойцов. Позже для подготовки лётчиков И-16, на базе этого истребителя был создан двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-2, а затем и более совершенный УТИ-4.

Конечно, в эксплуатации у И-16, как и у любого нового самолёта, начали проявляться «детские болезни». Однако желание Поликарпова дать стране машину нового поколения помогало быстро устранять препятствия. Огромную роль в этом сыграл и Валерий Павлович Чкалов, продолжавший «отслеживать» новую машину. Однажды при посадке у его самолёта сломался подкос стойки шасси. Чкалов высказал Поликарпову свое мнение о том, что шасси сделано неправильно. Конструктор возражал. Ведь шасси было просчитано по всем нормам прочности. Однако Чкалов не успокаивался и пытался доказать конструктору, что в строевых частях летчики, осваивающие новый самолет, всегда будут совершать ошибки. А в подтверждение своих слов он тут же взлетел на другом самолете и на глазах у всех выполнил посадку так, как это делает любой новичок. В общем, изобразил классическую ошибку, «уронив» самолёт с высоты примерно в один метр, и аккуратно… сломал шасси еще раз.

Этой посадкой Чкалов сумел убедить Поликарпова в том, что элементы шасси нужно усиливать. Мало того, после этого инцидента вообще были пересмотрены сами нормы прочности для шасси самолетов!

«Красная пятерка» в показательном полете

И-16 тип 5

Для того чтобы создать положительное впечатление о новых самолётах, командование ВВС решило провести то, что сейчас назвали бы «пиар — кампанией». Из лучших летчиков была собрана пилотажная группа на самолётах И-16, которая позже получила неофициальное название «Красная пятёрка» по основному цвету окраски своих машин. В неё входили В. Коккинаки, В. Шевченко, С. Супрун, В. Евсеев и Э. Преман. 1 мая 1935 г. группа истребителей промчалась над Красной площадью, а на следующий день летчики «Красной пятерки» устроили показательный групповой пилотаж в небе над Центральным аэродромом Москвы для специально приехавших туда членов правительства во главе с самим И.В. Сталиным. Кроме «Красной пятерки» сложнейший индивидуальный пилотаж на И-16 выполнил Валерий Чкалов. То, что новый самолет произвел неизгладимое впечатление на руководство страны, подтверждает такой факт: через три дня конструктор самолета Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов были награждены орденом Ленина — на тот момент высшей наградой советского государства.

В том же году самолёт под названием «Спортивный самолет с максимальной скоростью 467 км/ч» был отправлен на Миланскую авиавыставку, где, впрочем, особого фурора не произвёл, так как ни скоростные, ни летные данные этого «спортсмена» не казались иностранным экспертам выдающимися. Было непонятно, на что может рассчитывать этот короткокрылый бочонок, не обладающий ни достаточной дальностью полета, ни скоростью настоящих гоночных машин. О том, что это «замаскированный» под спортивную машину истребитель, иностранные специалисты тогда так и не догадались. Мало того, практически все сошлись во мнении, что отсталая советская Россия вообще не способна серийно строить подобные самолеты. А представленный образец является якобы всего лишь деревянным макетом.

А тем временем к августу в подразделения Военно-Воздушных Сил Красной Армии стали поступать первые истребители так называемой установочной войсковой серии. Эти самолеты, оснащенные пока еще старыми двигателями М-22, получили обозначение «И-16 тип 4» (И-16 стал четвёртым самолётом, который серийно выпускался на авиазаводе № 21).

Следующая модификация (И-16 тип 5), по сути, представляла собой тот же самый тип 4, только уже с 700-сильным двигателем М-25. Поэтому капот двигателя несколько изменился.

Тип 5 стал первым из модификаций «ишачков», побывавших за рубежом. Его звездный час пришёлся на 1936 г. — начальный этап гражданской войны в Испании, где моноплан Поликарпова (вместе с бипланом И-15) поставил на место господствовавшие до этого в воздухе немецкие истребители Хейнкель Не 51 из германского легиона «Кондор» и итальянские Фиаты C.R.32 из эскадрильи «Кукарача», а также положил конец дневным полетам вражеских бомбардировщиков.

Хорошие скоростные и маневренные качества И-16 позволяли ему не только летать быстрее всех прочих самолётов, применявшихся в Испании в начале войны, но и успешно вести маневренные воздушные бои с германскими и итальянскими истребителями-бипланами.

Надо сказать, что в Испанию отправлялись улучшенные самолёты, к которым во время сборки на заводе и последующей регулировки относились с повышенным вниманием. Да и моторы для них собирались в основном из американских деталей. Эти машины называли «И-16 тип 6».

За отличную маневренность испанцы дали этим самолетам прозвище «Моска» — мушка. Впрочем, появилось у И-16 во время боевых действий в Испании и еще одно прозвище — «Рата», что в переводе на русский язык означает «крыса», и которое до сих пор преобладает в зарубежной авиационной литературе.

На первый взгляд, прозвище «крыса» совершенно не подходило к этому коротконосому, ярко раскрашенному в цвета испанского флага истребителю. Уж во всяком случае, на крыс были больше похожи длинноносые «фиаты» и поджарые «мессершмитты», выкрашенные, к тому же, в серый мышиный цвет. Но для итальянских и немецких летчиков, воевавших на стороне мятежного генерала Франко, И-16 был вовсе не безобидной мушкой, а самой настоящей злобной тварью, наносящей неотвратимый удар. Вот эта-то ненависть и вызвала появление столь обидного прозвища. Впрочем, для боевого самолёта прозвище, данное врагом, чем хуже, тем почётнее.

И-16 на авиационной выставке в Милане

Один из первых И-16 в Испании

И-16 тип 17, вооруженный двумя 20-мм пушками, стволы которых сильно выступают из передней кромки крыла

И-16 тип 24

Следующей массовой модификацией истребителя стал И-16 тип 10. Этот вариант самолета был значительно усовершенствован после того, как из Испании стали приходить сведения о реальном положении дел и о ходе воздушных боев. Малая прочность шасси и консолей крыла, недостаток мощности двигателя и слабость вооружения заставили разработчиков форсировать работу над новой моделью истребителя.

Главное, чем в положительную сторону отличался этот вариант, так это тем, что инженеры и конструкторы наконец-то «довели до ума» ненадежную кинематическую схему уборки шасси. Кроме того, на самолете поставили усиленное вооружение — добавили еще два дополнительных синхронных пулемета ШКАС над двигателем. Кроме того, на новой машине изменили козырек кабины, сделав ее открытой (что, хоть и было явным шагом назад с точки зрения аэродинамики, зато улучшило обзор и упростило лётчикам покидание подбитой машины с парашютом. Впоследствии подобным образом доработали и машины предыдущих серий). На самолете также установили посадочный щиток и уменьшили площадь элеронов, отказавшись от их «зависания». Посадочная скорость осталась прежней, зато надежность системы управления возросла. Внесли и другие изменения в конструкцию, что улучшило не только боевую, но и эксплуатационную живучесть истребителя. На самолет поставили двигатель М-25В увеличенной до 750 л.с. мощности. В таком виде версия И-16 тип 10 пошла в производство. Это была самая массовая модель истребителя. В Испании самолёт получил название «Супер Моска» или просто «Супер».