964-й ИАП закончил войну в Барановичах. Капитан А. Ариас демобилизовался в 1946 г. и поселился в этом городе, куда к нему вскоре приехали жена и дочь. Бывший лётчик вспомнил свою давнюю специальность типографского рабочего и очень быстро стал главным механиком в местной типографии. В 1948 г. Ариас перебрался в Минск, где успешно работал по всё той же типографской линии до самого выхода на пенсию в 1980 гг. В Минске родилась его младшая дочь Аделина. Знакомые отмечали, что А. Ариас до конца жизни оставался убеждённым коммунистом, и никогда не задавал себе вопросов на тему — правильную ли он сторону выбрал во время гражданской войны. Также знавшие его люди вспоминали, что А. Ариас писал по-русски без ошибок, и говорил на этом языке правильно, хотя и с сильным акцентом. Правда, в семье, с женой и дочерьми. Ариас говорил только на родном испанском.

Увидеть когда-то покинутую родину он смог не скоро, как и большинство бывших республиканцев. Только в конце 1975 г. (сразу после смерти Франко) Ариас с женой впервые побывали в Испании. Затем он довольно часто бывал на родине, как в одиночку, так и семьёй. В октябре 1986 г. он побывал в Мадриде на встрече бывших бойцов Интербригад.

В 1988 г. в Белоруссии была издана книга мемуаров Ариаса. Осенью 1990 г. (по другим данным — на год позднее), уже перед самым распадом СССР, ставшего его второй родиной, Ариас с семьёй перебрался на постоянное место жительство в Испанию. Впрочем, его новая жизнь на родине продолжалась недолго. В конце 1993 г., после продолжительной болезни, бывший лётчик умер. Похоронен он в родном Мадриде. В 1995 г., уже после смерти автора, в Мадриде, на испанском языке вышла его книга «Небо горит. Мемуары пилота-истребителя». На постсоветском пространстве эта книга практически неизвестна, поэтому нельзя точно сказать, является ли она простым переводом книги «В огненном небе» на испанский язык, или Ариас в последние годы жизни написал что-то новое (ну, или, хотя бы, кардинально переработал прежнюю рукопись с учётом новых реалий). Во всяком случае, есть информация о том, что внучка Ариаса, Адела, в 2000 гг. предлагала нескольким российским и белорусским издательствам выпустить русский перевод уже этой книги. Насколько известно автору, на данный момент это издание так и не состоялось, главным образом по финансовым соображениям. Как известно всем издателям и редакторам, мемуарная литература сейчас, увы, продаётся очень плохо.

Ст. лейтенант А. Ариас (во втором ряду второй справа) среди пилотов и механиков 964-го ИАП ПВО. Осень 1942 г.

Антонио Ариас в конце 1980-х гг.

С лета 1937 г. до мая-июня 1938 г. А. Ариас летал на нескольких И-16 тип 5. Наиболее известен самолёт с чёрным фюзеляжным б/н СМ-158, стандартная зелёно-голубая машина выпуска 1936 г. завода № 21 в Филях, с чёрным капотом и коком винта. Переплёты сдвижной части фонаря — алюминий.

С мая-июня 1938 и до февраля 1939 г. А.Ариас летал на И-16 тип 10 с американским контрабандным мотором «Райт-Циклон». Именно этот самолёт он, по собственным словам сжёг на аэродроме Вильяжуига. Окраска по советскому стандарту — зелёно-голубая, кок винта белый, или светло-серый. Фюзеляжный номер СМ-260, буквы и тире чёрные, цифры белые. На музейной машине на киле воспроизведена эмблема в виде диснеевского персонажа — морячка Папая (по-испански — Попелья). Долгое время считалось, что Папай был персональной эмблемой первого комэска 4-й аэ, а позже командира 21-й истр. авиагруппы Мануэля Сараусы, поскольку она присутствует на всех известных фото его «Супер Москаса» с черным фюзеляжным номером СМ-177. Но в последнее время нашлись фото ещё нескольких машин с этой эмблемой.

К. Кузнецов, Г. Дьяконов

Почти сразу после окончания Второй мировой войны началась новая — холодная. Здесь не было разрушенных городов, но по напряжению сил она, пожалуй, даже не уступала предыдущей. Уже 14 декабря 1945 г. Комитет начальников штабов США разработал первый стратегический план на случай войны с СССР. Значительно уступая Советскому Союзу по численности и вооружению сухопутных войск, американцы сделали ставку на стратегическую авиацию, оснащённую атомным оружием.

В первое послевоенное десятилетие авиация продолжала оставаться практически единственным средством его доставки. Первые ракеты уступали тогда самолетам едва ли не по всем показателям: по дальности полёта, массе полезной нагрузки, точности попадания, надёжности, мобильности, времени предстартовой подготовки.

До мая 1946 г. единственной частью ВВС, подготовленной к применению ядерного оружия, оставалась 509-я смешанная авиагруппа, бомбившая в августе 1945 г. Хиросиму и Нагасаки. В июне 1946 г. задача доставки ядерного оружия была возложена на Стратегическое авиационное командование, в состав которого вошли 8-я и 15-я воздушные армии (AF), осуществлявшие в годы войны стратегические бомбардировки Германии и Японии. Позднее в состав SAC была введена и 2-я воздушная армия. В 1949 г. ядерное оружие поступило на вооружение палубной авиации флота США, а в 1952 г. — Тактического авиационного командования ВВС.

В настоящее время имеется достаточное количество хороших публикаций, в том числе и на русском языке, посвящённых послевоенным американским самолётам. Вот только в этих публикациях практически нет ничего конкретного о применении этих машин в качестве носителей ядерного оружия, хотя самолёт-носитель и атомная бомба представляют собой единую систему, обычно разрабатываемую комплексно уже на ранних стадиях проектирования. Даже в описаниях тяжёлых аварий и катастроф бомбардировщиков В-36 и В-47 ни слова не говорится о связанных с этими авариями опасных инцидентах с ядерным оружием. Вероятно, это связано с тем, что архивные материалы по ядерному оружию первого поколения были рассекречены в США только в начале 80-х гг. XX века, а упомянутые публикации базируются на более ранних первоисточниках. Тогда же были рассекречены и сенсационные материалы о первых американских стратегических планах ведения ядерной войны.