Об обладании Югославией «своим первым реактивным перехватчиком собственной конструкции» объявили 30 апреля 1953 г., а 21 мая 1953 г. прототип осмотрел и сам Тито. Согласно документации ВОЦ, в испытательном полете 24 июля 1953 г. летчик Тугомир Пребег из-за отказа двигателя выполнил вынужденную посадку. При посадке на кукурузное поле самолет получил тяжелые повреждения, лечтику проломило череп, но Пребег выжил. Комиссия установила, что двигатель прекратил работу из-за отказа в системе подачи топлива.

Поскольку тяги двух двигателей не хватало, было решено установить третий ТРД (проект В-452-3). Предполагалось также усилить вооружение, смонтировав 20-мм пушку HS 404 и 12,7-мм пулемет. Работы по необычному трехдвигательному самолету, однако, не вышли из стадии рабочих чертежей.

Двигатель Turbomeca Marbore II увеличенной тяги (400 кг) заново пробудил мечту конструктора. Аэродинамическую схему В-452-4 сохранили прежней, но размеры планера увеличили (примерно на 8 %), усилили до двух 20-мм пушек вооружение. Помимо использования в качестве перехватчика, самолет предназначался и для оказания авиационной поддержки сухопутным войскам, для чего предусматривалась установка двух держателей для НАР HVAR. Концептуально самолет являлся весьма современным для своего времени, но армия решила поддержать другой амбициозный проект — перехватчик Б-12 (об этом самолете читайте в следующем номере журнала).

Размах крыла… 5,25 м

Длина………. 5,97 м

Высота…….. 1,77 м

Полетная масса… 1100 кг

Максимальная скорость..750 км/ч

Максимальный потолок … 10 000 м

Длина разбега… 945 м

IKARUSS-451M

Дальнейшее аэродинамическое совершенствование самолета 451М привело к разработке легкого тренировочного одноместного С-451 М «Зольа» (оса). В заводской документации самолет проходил также как 451-М-СЛ).

Силовая установка этого цельнометаллического низкоплана была аналогична силовой установке самолета 451М, но гондолы двигателей утоплены в крыло. Для удобства доступа к двигателям консоли крыла были выполнены поднимаемыми вверх — как на самолетах палубного базирования. Шасси идентично предшественнику — с хвостовой опорой, однако колеса имели несколько меньшие размеры. Состав бортового оборудования хотя и стал более «богатым», но очень сильно уступал оборудованию других реактивных самолетов того же поколения. Кабина осталась тесной и неудобной, а система жизнеобеспечения — устаревшей.

Единственный прототип «Осы» летал на всех югославских авиашоу до 1962 г. В 1968 г. на старом аэродроме Белграда случилось летное происшествие, самолет получил тяжелые повреждения и был списан.

«Зольа» был окрашен в белый цвет с черной антибликовой полосой, как на 452М. На бортах носовой части фюзеляжа латиницей (в соц. Югославии равноправыми являлись оба алфавита — кириллица и латиница, однако латиница была более «равноправна») была выполнена надпись «Zolja», в районе лобового остекления кабины на фюзеляже имелись эмблемы завода «Икарус». На обоих поверхностях киля нанесено обозначение самолета — «S-451M», на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Две кокарды ВВС Югославии нанесены на нижнюю поверхность крыла. На момент установления мирового рекорда самолет не имел никаких опознавательных знаков, кроме флагов ФНРЮ на руле направления и гражданской регистрации «YU-СОН» на фюзеляже.

Для того чтобы лучше разобраться с дальнейшей деятельностью Драгутина Бешлина в области реактивной авиации, нам стоит на какое-то время прервать повествование и сказать несколько слов о других самолетах, поступивших в те годы на вооружение ВВС Югославии, оказавших значительное влияние на работы авиаконструктора…

Размах крыла. 6,70 м

Длина…….. 6,775 м

Высота…….. 1,90 м

Площадь крыла…. 8 м?

Масса пустого. 840 кг

Полетная масса 1270 кг

Максимальная скорость

на уровне моря 430 км/ч

Максимальная скорость

на высоте 3000 м 490 км/ч

Максимальный потолок 8550 м

Максимальная дальность 390км

Длина разбега… 600 м

Длина пробега… 580 м

МиГ-15 для Тито

В сентябре 1952 г. во Франции на базе ВВС США Шамон, первая группа югославских летчиков приступила к переобучению на американские самолеты Локхид Т-33 и Рипаблик F-84G. В процессе переучивания югославам было запрещено носить на форме красные звезды, а завершилось переучивание совместным с инструкторами патрулированием границы ФРГ и Чехословакии! По иронии судьбы, почти через полвека, в 1999 г., 48-е истребительнобомбардировочное авиакрыло, на базе которого проходило переучивание, выполнило больше всего вылетов на бомбардировку Сербии!

10 марта 1953 г. на аэродроме Батайница приземлились первые Локхид Т-33, а 9 июня к ним присоединились истребители-бомбардировщики Рипаблик F-84G. То были первые реактивные самолеты, полученные по программе MDAP (Mututal Defence Aid Program) согласно соглашению о военной помощи, подписанного в Белграде 14 ноября 1951 г.

Однако по боевым возможностям ВВС Югославии по-прежнему отставали от ВВС соседних государств, особенно стран — членов Организации Варшавского договора. Самолеты Т-33 отлично подходили для обучения летчиков, но в военном отношении представляли собой невеликую ценность. Югославия получила невооруженные Т-33, позже на самолеты установили по два 12,7-мм пулемета М-3. «Тандержет» являлся отличным истребителем- бомбардировщиком, однако для выполнения задач перехвата воздушных целей самолет был мало пригоден.

Поступление американской реактивной техники по программе MDAP не привело к аннулированию программы Бешлина, которая рассматривалась как резервный вариант на случай прекращения помощи со стороны «нового — старого» союзника.

Оправданность такой подстраховки была доказана уже в октябре 1953 г., когда США из-за нового кризиса вокруг «свободной территории Триест» прекратили поставки самолетов (успели поставить только 54 F-84G и 11 Т-33). Таким образом, в момент, когда Югославия оказалась на пороге войны с Италией, основу ударной силы югославских ВВС по- прежнему составляли поршневые самолеты периода Второй мировой войны — американские «Тандерболты» и советские Илы, в то время как Италия обладала тремя дивизиями реактивных «Тандерджетов». К счастью, войны удалось избежать, а наступательные операции ограничились разведывательными полетами самолетов ВВС обоих стран.

Поставки военной техники возобновились в марте 1954 г., по программе MDAP было получено 167 F-84G и 25 Т-33. Поставленные в рамках данной программы реактивные самолеты были почти новыми, с очень небольшим налетом, но никоим образом не являлись равноценным противовесом МиГ-15. Техническое отставание требовалось компенсировать качеством подготовки летчиков.

Начальником Центра переобучения на реактивную технику был Апбин Старц, не только бывший летчик ВВС Королевства Югославии, но и ас ВВС Независимой Державы Хорватской, сбивший на Восточном фронте 11 советских самолетов; в 1943 г. Старц перешел на сторону Красной Армии. Обстоятельства перехода хорватского обер-лейтенанта на сторону Красной Армии точно не известны. По официальной версии — перелетел сам во время очередного боевого вылета, но, возможно, просто заблудился, после чего использовал ситуацию с пользой для себя.