Ситуация с разведчиками улучшилась в апреле 1955 г., когда начали поступать реактивные RT-33 (всего получено 22 самолета), которые успешно нервировали истребительную авиацию восточных соседей вплоть до нормализации отношений в 1956 г.
F-86E
Между тем, оставалась огромная проблема — каким образом заполучить перехватчик, способный бороться с МиГ-15бис. Дольше всего велись переговоры о покупке во Франции лицензии на истребитель «Мистер» IV. По соглашению Франция была обязана поставлять самолеты в рамках программы военной помощи, но в данном случае потребовала оплаты валютой. Страны НАТО очень осторожно относились к продаже самолетов со сложным электронным оборудованием. Так, в Белграде тщетно настаивали на поставках ночных истребителей F-94 «Старфайр».
Почти в это же время, 7-13 июля 1955 г. делегация ВВС Югославии во главе с командующим генералом Зденком Улепичем посетила Москву и присутствовала на праздновании Дня ВВС СССР. Москва ясно дала понять, с какими странами она желает сотрудничать в военной области самым тесным образом: только делегациям Индии и Югославии в сопровождении маршала Жукова разрешили вблизи осмотреть новейшие стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95! В документах ЦРУ США того периода отмечается: «Югославская делегация во главе с министром народной обороны Гошняком вела переговоры по покупке лицензии на производство реактивных МиГов». Вместо МиГов Тито получил от Хрущева необычный подарок — Ил-14П (б/н 7401), на котором в следующем году нанес визит в Москву.
США не ожидали подобного поворота событий — югославам в тот год пообещали начать переобучение летчиков на истребитель «Сейбр». Переучивание на данный тип началось в марте 1956 г. в Батайнице. В Югославию прибыли самолеты CL-13Мк. IV (канадский вариант «Сейбра»), ранее состоявшие на вооружении британских ВВС, и которые в ходе ремонта довели до уровня F-86E(M). Самолеты приняли ВВС США и через Италию переправили в Югославию.
Несмотря на неоспоримо высокие данные, «Сейбр» по некоторым характеристикам уступал МиГ-15бис. В одном из отчетов ВВС Югославии того времени говорится: «Дальность полета, навигационное и электронное оборудование являются преимуществом американских самолетов. Русские самолеты обладают худшей оперативной эффективностью, но в тоже время очень простые, прочные и обладают превосходством по ряду параметров летных характеристик… МиГи, вероятно, будут диктовать ход боев на больших высотах. Они обладают высокой скороподъемностью и маневреннее всех наших истребителей, включая и новые F-86E».
МиГ-15 обладал преимуществами в разгонных характеристиках и практическом потолке. «Сейбр» по размерам был больше МиГа, а размеры в ближнем бою имеют значение. Гироскопический прицел и радиодальномер являлись сильной стороной «Сейбра», но вооружение (шесть пулеметов М3) было слабее, чем у МиГа. Большим недостатком являлась возможность использования «Сейбра» только днем в простых метеоусловиях, а ночью — только для полета по маршруту. «Сейбр» не предназначался для использования в качестве бомбардировщика и не мог нести никаких иных внешних подвесок, кроме топливных баков. В анализе командования ВВС Югославии отмечено: «МиГи соседних стран способны нести вместо топливных баков вооружение и способны действовать ночью». (Реально «Сейбр» более пригоден для действий в СМУ и ночью, но в то время югославы пальму первенства отдавали МиГу. Даже если югославские специалисты заблуждались, факт большего поражающего воздействия на наземные цели пушек в сравнении с пулеметами очевиден).
ВОЦ выдал заключение и о пригодности использования МиГ-15 в качестве истребителя-бомбардировщика и предположил возможность развития самолета в направлении усиления ударных качеств. Данный вывод подтвердился спустя много лет (в 1971 г.), когда Югославия занялась модернизацией сирийских МиГ-17. Тогда на сирийском полигоне прошел испытания модернизированный МиГ-17Ф (б/н 977), вооруженный новыми блоками НАР. С другой стороны, Югославия отказалась от модернизации своих F-86E из-за повышенной чувствительности двигателя к возникающим при стрельбе из пушек вибрациям и пороховым газам.
Осень 1956 г. и венгерский кризис застали ВВС Югославии почти без «Сейбров» — американцы не спешили с поставкой большого количества самолетов (успели поставить только 6), так как знали об улучшении отношений Москвы и Белграда. Всего, с 21 мая 1956 г. до конца 1957 г., Югославии в рамках военной помощи было передано 43 CL-13Mk.IV.
США все нервознее оговаривали условия дальнейшей военной помощи Югославии (требовали информацию о стратегических планах, дислокации подразделений, исправности техники). В конечном итоге, Югославия 15 июля 1957 г. сама отказалась от «бесплатной» помощи. То был тяжелый удар для ВВС, так как американская помощь покрывала 50 % их потребностей. В периоде июля по сентябрь 1959 г. закупили еще 78 F-86E, снятых с вооружения ВВС США в Европе (самолеты базировались в Голландии). Последние из этих машин эксплуатировались до 1971 г.
В 1961 г. США отказались продать ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» и чинили препятствия в поставке запасных частей. Последние десять F-86E ВВС Югославией, были выкуплены США и в 1976 г. переданы как военная помощь Гондурасу, где их эксплуатировали до начала 1990-х гг.
Для летчиков «сейбров» истребительных эскадрилий ВВС Югославии не составляли никаких специальных инструкций по ведению воздушных боев с МиГ-15. Летчикам ВОЦ было запрещено говорить о самолетах, которые они испытывали. Считалось достаточным поддерживать моральный дух летного состава на высоком уровне, а исход поединка определялся бы подготовкой летчика и уровнем его натренированности в конкретное время. Летчики знали, что их «Сейбры» имеют значительно преимущество в силу наличия на борту более совершенных прицела и навигационного оборудования, недостатки же самолета (в сравнении с МиГ-15) не афишировались. В апреле 1957 г. двух летчиков- инструкторов направили в Техас для обучения самым передовым приемам боевого применения «Сейбра». Летчики «Тандерджетов» также в полном объеме овладели своей техникой, особенно летчики 172-го полка, которые большое количество полетов выполняли в темное время суток, за что полк прозвали «ночным». Командующий силами НАТО генерал Бернард Роджерс про тех летчиков 172-го полка сказал: «Хотел бы иметь этих парней под своим командованием».
«Сейбры» задействовали в обеспечении безопасности самолета с Никитой Хрущевым во время визита оного товарища в Белград в 1963 г. (а ведь в это время на вооружении ВВС Югославии уже состояли МиГ-21Ф-13). Первая югославская пилотажная группа на реактивных самолетах была сформирована в конце 1959 г., летала она на пяти «Сейбрах».
Навигационное оборудование американских самолетов было хорошим, но не без изъянов. Несколько раз при полетах в СМУ югославские F-84G по ошибке выполняли посадки на аэродромах в Западной Европе, а один раз «Тандерджет» ошибочно приземлился на аэродроме в Албании, откровенно враждебной Югославии. Случай этот произошел 10 октября 1967 г. Посадку F-84G албанцы объясняют действиями своего Н-5 «Харбин» (китайский Ил-28), который якобы «принудил югославский истребитель к посадке». Причина вынужденной посадки «Тандерджета» в Албании проста: подпоручики Ратомир Савич и Божидар Вуйович взлетели с аэродрома Ладевчи под Кралево, в сложных метеоусловиях потеряли ориентировку и заблудились. Савич взял восточнее и выполнил посадку в Софии, а Вуйович уклонился к югу. Когда топливо в баках его «Тандерджета» б/н 10711 было уже на исходе, Вуйович увидел незнакомый аэродром, на котором приземлился. После посадки летчик сообразил, что аэродром — Ринас в Албании!
