Следует отметить, что обстановка недоверия и подозрительности вокруг руководителя отдела нагнеталась давно. И пресловутых доносов на него также хватало. Известно, что еще в конце 1927 г. начальник ВВС П.И. Баранов делал запрос в ГПУ по поводу ареста Григоровича и Поликарпова как «врагов народа». В ГПУ, тем не менее, ответили, что для ареста не видят достаточных оснований. Тогда Баранов вызвал помощника начальника НИИ ВВС Е.К. Стомана и дал указание провести строго конфиденциальную работу, цель которой – доказать, что деятельность Григоровича и Поликарпова наносит вред государству. В мае 1928 г. Стоман представил письменный отчет Баранову, в котором излагалась история создания истребителей И-1 (ИЛ-400) и И-2, в целом, как известно, не очень удачная. Далее был сделан вывод о «вредительской» работе этих двух конструкторов, а подготовленный отчет Баранов направил в ГПУ.
1 сентября 1928 г. Григорович был арестован в своем рабочем кабинете и помещен в Бутырскую тюрьму.
Основной состав сотрудников ЦКБ-39 ОГПУ (в том числе заключенных) летом 1931 г. на фоне ангара №7. В центре на табуретке восседает председатель ОГПУ В.Р. Менжинский, за его правым плечом Г.Я. Кутепов. Д.П. Григорович – крайний слева за спиной охранника. Рядом с охранником (слева направо) Е.С. Пауфлер, А.В. Надашкевич, Г.Е. Чупилко (в белой рубашке). Перед ними, на корточках, в светло-серых комбинезонах – летчики-испытатели Бенедикт Бухгольц и Юлиан Пионтковский. Н.Н.Поликарпов на общем фотоснимке едва заметен – его лицо угадывается между двух товарищей в кепках, один из которых Н.Г. Михельсон (с бабочкой), второй – Н.Ф. Жилин. Правее – В.Л. Кербер-Корвин (в белой рубашке с галстуком). Второй справа на корточках – А.Н. Рафаэлянц. К сожалению, других лиц, представленных на фотоснимке, к настоящему времени установить не удалось.
Автор не располагает подробной хронологией арестов авиационных инженеров в конце 1920-х годов, однако предполагает, что Дмитрий Павлович Григорович стал первым таким специалистом, угодившим в тюремную камеру. Скоро его судьбу разделили Н.Н. Поликарпов, В.М. Ольховский, И.М. Косткин, В.Л. Корвин, А.В. Надашкевич, Н.Г. Михельсон и многие другие. В основном этим лицам вменялось в вину принадлежность к организации, члены которой вредили строительству социалистического общества.
Иногда дело принимало трагикомичный оборот. Е.И. Майоранова, конструктора ОПО, не арестовали, но уволили с работы.
Все попытки устроиться куда-либо не удавались: узнав, что он из конструкторского бюро, где арестована большая часть сотрудников, перед ним просто закрывали двери. Тогда Майоранов стал писать в «органы» и требовать арестовать его, указывал при этом, что он самый главный «вредитель» и т.д. Его действительно арестовали и дали небольшой срок (около месяца) «за хулиганство».
Со временем органы ГПУ озаботились судьбой арестованных инженеров – их решили собрать вместе в «шарагах»-тюремных конструкторских бюро, где арестантам предстояло оправдать себя продуктивным и успешным трудом. Наиболее известная из «шараг» – ЦКБ-39 – была организована Экономическим отделом ОГПУ в конце 1929 – начале 1930 г. Поначалу она находилась во внутренних корпусах Бутырской тюрьмы (отсюда название Внутренняя тюрьма – ВТ) как Особое конструкторское бюро (ОКБ), а с переводом на авиазавод №39 стала именоваться ЦКБ-39. Сам завод до июля 1929 г. входил в систему ремонтных предприятий Промвоздух, затем его передали Авиатресту, а в начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Чуть позднее он даже получил дополнительное наименование во славу председателя ОГПУ и стал называться заводом имени Менжинского.
Современник и очевидец событий описываемого периода авиаконструктор В.Б. Шавров вспоминал: «ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет.
ГПУ решило собрать на заводе №39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И, прежде всего, был составлен обширный план работ ЦКБ. План этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас – триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ – мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет. Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть -«арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей, и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними – ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось.
И-5 ВТ-11
Опытный истребитель ВТ-11 во время первого запуска двигателя в заводском дворе авиазавода №39. Территориально это место находится в северо-восточном районе Ходынского аэродрома, там, где ранее, в 1917-1920 гг., находились многочисленные постройки, частью относящиеся к так называемому «парк-складу».
Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько людей не бросай на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеру, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня. Взаимосвязь сотрудников оказалась такой, что сверхтемп проектирования, предложенный ГПУ, оказался ЦКБ не под силу. Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких. Работа шла точно так, как если бы велась нормальная работа над этой машиной».
Существует мнение, что идеологом создания тюремных конструкторских бюро стал председатель ОГПУ В.Р. Менжинский, занявший этот пост после смерти Ф.З.Дзержинского в 1926 г. Возможно, в качестве образца для своей изощренной затеи Менжинский использовал историю создания знаменитого американского двигателя «Либерти». В США для разработки этого двигателя в 1917 г. привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно, в помощь проектировщикам, с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно, что позволило спроектировать и изготовить двигатель в период с 3 июня по 3 июля 1917 г., то есть ровно за один месяц.
В советском варианте арестованным инженерам поручили в кратчайшие сроки спроектировать самолет-истребитель. Старшим этого творческого коллектива назначили Д.П. Григоровича, а начальником всей организации – представителя ОГПУ Горяйнова. Срочность полученного задания предполагала, что проектировщики используют свой богатый практический опыт, полученный за предыдущие годы работы в авиапромышленности.
Следует отметить, что созданием И-2 и И-2бис участие Григоровича в деле строительства истребителей для ВВС Красной Армии не ограничилось. Известно, что одной из последних его работ, начатой еще в сентябре 1927 г., стало проектирование истребителя-биплана И-5. Понятно, что на новом месте и в новых обстоятельствах Дмитрий Павлович попытался продолжить совершенствование, прежде всего, своего проекта. Между тем, свои предложения и свои варианты истребителей имелись и у других арестованных специалистов. В частности, проект истребителя-биплана смешанной конструкции со звездообразным двигателем воздушного охлаждения предложил Николай Поликарпов. Он представлял собой сублимацию проектов истребителей И-5 и И-6, разработанных этим конструктором еще в 1927-1928 гг. После сравнений и детального обсуждения выбор остановили на поликарповском варианте, за которым стояли многочисленные проработки, продувки и расчеты, а также опыт изготовления очень схожего опытного истребителя И-6.
