В январе 1930 г. было решено, что для более эффективной работы инженеры должны быть ближе к производству, поэтому их перевели из помещений Бутырской тюрьмы на территорию авиазавода №39. Здесь для них отгородили часть цеха, где предстояло жить и работать. Возможно, и эту выгородку арестованные определяли как «внутренняя тюрьма» – «ВТ». По крайней мере, две буквы из этого определения вошли в название самолета – ВТ-11, причем кое- кто с горькой усмешкой расшифровывал их на свой лад – «Вредители – Трудящимся». В отношении цифры 11 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, по другой – это одиннадцатый из предложенных вариантов. Оба предположения вполне убедительны, однако первое подтверждается количеством основных участников тюремного проектирования, составивших именно 11 человек: Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Седельников, В.Л. Корвин, Е.И. Майоранов, П.М. Крейсон, Н.Г. Михельсон, Б.Ф. Гончаров, В.А. Тисов, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич.

Оригинальная схема истребителя И-5, подготовленная при передаче документации на авиазавод №21 в Нижнем Новгороде. Этот истребитель стал первым типом для 21-го завода, о чем свидетельствует надпись в чертежном штампе – «самолет №1»

Бенедикт Бухгольц в фирменном комбинезоне с надписью «ОКБ» у истребителя ««Клим Ворошилов»

Срочность изготовления опытного истребителя постоянно подчеркивалась руководством ОГПУ. На его изготовление поначалу отвели два фмесяца, затем этот срок сократили вдвое. В.Л. Корвин впоследствии вспоминал: «Однажды вечером приехало большое начальство: Гэряинов и Гэй. За ним Змуда с одним солдатом внесли в жилое помещение корзины и ящики. На столе появились в большом количестве закуски и вино. Был организован банкет. Всех членов ОКБ пригласили за стол. Все насторожились – никто не мог понять, какую цель преследовал такой банкет. Слово взял Гзй. Он похвалил за успешную работу всех присутствующих и добавил, что в связи с требованиями командования срок окончания постройки самолета- истребителя вместо 1-го июня перенесен на 1-е мая, а 26 марта должен быть предъявлен макет. ОКБ ничего не осталось, как заверить начальство, что новый срок будет выдержан».

Комиссия по рассмотрению полноразмерного макета самолета, на котором увязывались элементы оборудования и вооружения, состоялась 28 марта 1930 г. А через месяц, 27 апреля 1930 г. опытный истребитель впервые выкатили в заводской двор. Он был серебристого цвета, с красной отделкой фюзеляжа и капотирования двигателя. На вертикальном оперении была нарисована стилизованная красная звезда, в центре круга которой переплетались буквы «ВТ», а в нижних лучах звезды значилась цифра «11».

29 апреля 1930 г. летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц совершил на ВТ-11 первый полет. Летные характеристики самолета были обнадеживающими, поэтому в сентябре 1930 г., еще до завершения государственных испытаний, под обозначением И-5 его запустили в серийное производство.

Однако прежде чем новый истребитель пошел в массовую серию, были построены и испытаны еще два опытных экземпляра.

Один из них, который построили на заводе №39, именовался как И-5 «Клим Ворошилов». Самолет оснастили двигателем «Юпитер» VI с индивидуальными обтекателями головок цилиндров двигателя. Его испытания в НИИ ВВС велись в период 13 июля по 13 августа 1930 г. В отчете по испытаниям, утвержденным начальником 2-й (истребительной) бригады НИИ И.Ф. Петровым отмечалось, что самолет послушен в управлении на всем диапазоне скоростей, отсутствует инертность, устойчиво держится в воздухе во всех положениях. Проведенные воздушные бои показали значительное его преимущество перед истребителями И-3 и И-4. Дополнительно указывалось, что он не требует больших аэродромов и не сложен в производстве. Именно этот экземпляр стал эталоном для первых серий И-5, выпускаемых на московских заводах №1 и №39 начиная с 1930 г.

1-я опытная серия И-5 с двигателями Ю-VI (указывалось, что это французские Гном-Рон Ю-VI, изготовленные в Париже в 1930 г.), построенная на заводе №39 в количестве 5 экземпляров, осенью 1930 г. была направлена для проведения войсковых испытаний в 73-й авиаотряд 5-й авиабригады в Киеве. Испытания велись с 28 ноября 1930 г. по 24 января 1931 г. Погода в начале зимы стояла плохая – туман, снег, дождь. Затем начались морозы, температуры опускались почти до -30°С. Тем не менее, летчики полностью завершили цикл войсковых испытаний. Летали на трех самолетах, еще два держали в резерве. Было совершено несколько сотен взлетов и посадок, на каждом И-5 выполнено по 2 с лишним тысячи фигур высшего пилотажа.

Летчики отмечали, что «взлети посадка на самолете просты и позволяют работать на малых полевых площадках… Самолет обладает высокими скороподъемностью и маневренностью. До 5000 м маневренность в строю звена хорошая».

В отчете по испытаниям командир 73-ГО авиаотряда Павлушев и командир 5-й авиабригады Астахов подписали следующее заключение: «Самолет И-5 может быть принят на вооружение ВВС РККА».

Второй опытный И-5 «Клим Ворошилов» с двигателем «Юпитер-VI», осн6ащенный индивидуальными обтекателями цилиндров, стал образцом для первых серий истребителей, выпущенных на авиазаводах №1 и №39.

Опытный истребитель И-5 с надписью «XVI-му съезду ВКП (б)» был оборудован цилиндрическим капотом типа NACA

Третий опытный образец истребителя, известный как И-5 №3 «Подарок XVI съезду ВКП (б.)», начал летать в середине 1930 г. Этот самолет с двигателем М-15 конструкции Бессонова, отличался наличием цилиндрического капота типа NACA. Государственные испытания «подарка» в НИИ ВВС, начавшиеся 12 декабря 1930 г., спустя две недели прервали по причине неисправности двигателя М-15. Самолет доводился в течение года, однако заметного влияния на серийные образцы не оказал. Капот NACA на И-5 не прижился, серия самолетов, построенная на авиазаводе №21 в Горьком (Нижний Новгород) отличалась наличием более узкого кольца Тауненда.

И-5 №4298 Эталон для производства на 1932 год (виды сверху, снизу и спереди даны для этого варианта)

Третий опытный И-5 с двигателем М-15 («Подарок XVI съезду ВКП (6.)»). 1930 год

И-5 с поворотными межкрыльевыми стойками. 1933 г.

Второй опытный И-5 «Клим Ворошилов» образца 1930 года

В советские времена авторство на истребитель И-5, в зависимости от обстоятельств, приписывали или Д. П. Григоровичу или Н.Н. Поликарпову. Между тем, история его создания столь тесно переплелась со множеством других участников, что более правомерно считать его продуктом коллективного творчества инженеров авиазавода №39. В частности, появляющиеся в процессе эксплуатации рекламации направлялись: в части оборудования кабины и вооружения Григоровичу, а по всем остальным элементам конструкции – Поликарпову. Поэтому автор умышленно не рассказывает об этом истребителе более подробно, оставляя его историю для более тщательного и полноценного воспроизведения другими исследователями.