Развитие авиации в первые десятилетия XX века происходило в точности по законам всех остальных экстремальных видов спорта, а порой носило откровенно авантюрный характер. Сначала энтузиасты строили в кустарных условиях новые «спортивные снаряды» и проверяли с их помощью крепость собственных нервов. Позднее по их стопам устремились толпы восторженных последователей, изо всех сил стремящихся перещеголять «отцов-основателей» и друг друга. Этот восторженно-истерический дух спортивного соперничества первых авиаторов очень хорошо был показан в популярных комедиях «Большие гонки» и «Воздушные приключения». Между прочим, уже в 1905 г., менее чем через два года после полета братьев Райт, была орган изовена ФАИ – Международная федерация авиационного спорта, благополучно существующая до наших дней! Впрочем, лишь в годы Первой мировой войны аэропланы стали по- настоящему массовым явлением, а когда боевые действия закончились, сотни «демобилизованных» самолетов попали в руки очередных энтузиастов авиации. Вот почему именно в 1920-е годы расцвели буйным цветом почтовая и пассажирская авиация, воздушные гонки и воздушная акробатика. При этом лишь к середине 1920-х гг удалось выработать коммерчески успешный тип почтового (курьерского) самолета, предназначенного для перевозки небольших грузов (обычно менее полутонны) или нескольких пассажиров в закрытой кабине, но с минимальным уровнем комфорта – типа «удобства во дворе».

Более крупные и комфортабельные пассажирские самолеты встречались гораздо реже. Даже в наиболее развитых странах их можно было пересчитать по пальцам. А основную массу «невоенной» авиации в те годы составляли учебно-спортивные самолеты, обычно двухместные и с открытыми кабинами. Рекордные результаты, достигнутые на машинах данного класса, впечатляют и в наше время. Например, Де Хэвиленд DH-60 «Мот» с мотором всего в 60 лошадиных сил в 1927 г. совершил перелеты из Англии в Индию, а в 1928 г. – вокруг Африки (28000 км)! И подобные полеты, именовавшиеся воздушным туризмом, совершали в те годы сотни европейских и американских пилотов-любителей. А расплодившиеся чуть ли не в каждом крупном городе Европы и Северной Америки аэроклубы регулярно проводили различные соревнован ия и авиационные шоу для желающих блеснуть своим летным мастерством.

Вот только во время таких «ралли», т.е. многодневных полетов на дальность с промежуточными посадками, постоянно возникали вопросы справедливого определения победителей. Это было вызвано тем, что в каждом из них обычно участвовали самолеты множества различных типов, вдобавок модернизированные в соответствии со вкусами их хозяев: форсированные моторы, облегченная или усиленная конструкция, дополнительные навигационные приборы и топливные баки и т.д. и т.п. Чтобы отделить неизбежные в таких случаях технические различия от«искусства управления воздушным судном» на соревнованиях часто вводились всякого рода уравнительные «гандикапы» – например, самые легкие или самые мощные самолеты загружались балластом, а время полетов пересчитывались по специальным формулам, учитывавшим наиболее важные технические параметры.

Для усовершенствования этой системы, особенно на международных состязаниях, ФАИ приняла решение выработать единые технические требования к стандартным классам участвующих в них самолетов подобно тому, как это делается для гоночных автомобилей или парусных яхт. Результатом такого решения стали регулярные общеевропейские соревнования туристических самолетов – «Челлендж Интернациональ де Туризм», проводившиеся в 1928, 1929, 1930, 1932 и 1934 гг. Они сразу же приобрели огромную популярность. К примеру, уже в 1930 г. для участия в них было подано 98 предварительных заявок, а фактически на старт вышли 60 экипажей на самолетах 29 типов!

Все три кубка Мак-Робертсона. В центре – золотой, по бокам – серебряный и бронзовый

В дальнейшем пришлось ограничивать количество участников, поручив формирование команд национальным аэроклубам стран-участниц, т.е. фактически ввести предварительный отборочный тур. И так уж получилось, что на «Челленджах» в 1932 и 1934 гг. команда Англии отсутствовала. Видимо, Королевскому аэроклубу не хватало средств на подготовку достойных команд из-за того, что все деньги ушли на завоевание трех подряд побед в другом престижном соревновании – «Кубке Шнейдера» (гонка гидросамолетов неограниченной мощности на дистанции 350 км, где чемпионом стал «Супермарин» S-6). Поднять престиж британской авиации на «Челлендж-1934» с имеющимися средствами вряд ли получилось бы – слишком далеко продвинулись «континентальные» страны в разработке специализированных самолетов именно для такого типа соревнований.

Выход нашли власти далекой Австралии, предложившие провести в 1934 г. «общеимперскую» гонку по сверхдальнему маршруту Лондон – Мельбурн, посвященную 100-летнему юбилею австралийского штата Виктория. Более чем масштабная идея организации авиационных гонок из Англии в Австралию могла претвориться в жизнь только при одном условии – кто-то должен был выложить на их проведение немалую сумму денег. И мэр города Мельбурна нашел-таки такого человека! Основным спонсором стал австралийский «шоколадный король» сэр Макферсон Робертсон, владелец крупнейшей кондитерской фирмы «Мак-Робертсон». Этот престарелый (1859 г.р.) англо-шотландец был широко известен как крупнейший во всей Британской империи благотворитель и меценат, основавший несколько общественных фондов имени себя любимого.

Начав с постройки помпезного фонтана в центре Мельбурна, Робертсон осчастливил этот город мостом через реку Ярра, зданием женской гимназии, ботаническим садом и т.д и т.п. – и все носили имя Мак- Робертсон. А в 1930 г. на карте Антарктиды появилась даже «Земля Мак-Робертсона» – догадываетесь, кто оплатил экспедицию с пятого континента на шестой?

Вот и в этот раз сэр Мак отвалил австралийскому аэроклубу сумасшедшие по тем временам деньги, причем сразу на два комплекта призов. Во-первых, золотой, серебряный и бронзовый кубки полагались экипажам в порядке их фактического прибытия к финишу гонок. К ним прилагались огромные денежные суммы в 10000,1500 и 500 фунтов стерлингов. Во-вторых, были назначены призы в 2000 и 1000 фунтов за достижение максимальной средней скорости в ходе гонки – в этом случае учитывалось «чистое» летное время за вычетом промежуточных посадок, задержек из-за ремонта, плохой погоды и т.п. (Курс валют в середине 1930-х гг. составлял примерно 50 франков за один фунт стерлингов.-При м. авт.). При этом «чистое» время определяли с гандикапом, т.е. пересчитывали по специальной формуле, учитывающей мощность силовой установки, площадь крыла и массу самолета. Гандикап требовался для уравнивания шансов легких одномоторных самолетов с тяжелыми многомоторными – ведь организаторы гонки в погоне за массовостью не вводили практически никаких технических ограничений по типам участвующих самолетов. Единственными условиями были:

– длина разбега и пробега самолета с полной загрузкой должна укладываться в 2000 футов (таковы были размеры большинства аэродромов на трассе гонки);

– на самолете должен находиться трехдневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;

– самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.

Эрспид AS.8 «Фицрой» вернулся в Англию, не завершив гонку

S-4 «Пандерягер» – несостоявшаяся надежда голландского авиапрома. Самолет сгорел через шесть дней после начала гонок