Самолет успешно выпускался заводом, но сдать его заказчику завод не мог. Решением этой задачи довольно долго занимался начальник чертежно-конструкторского бюро технического отдела Н. Г. Михельсон. Виганд помогал ему в этом. Ими было разработано, а заводом построено 12 радиаторов ламбленовского типа с разными параметрами, но добиться нужного охлаждения воды при наборе высоты так и не удалось.
Расчет радиатора (тепловой) для И-2 бис мне и поручили. Я ничего не знал о радиаторах, да еще авиационных, а тем более о методах его расчета. Что делать? Это было тяжелое время. Решил изучать радиаторы. Некоторое время я с утра до вечера сидел, искал и думал в Публичной библиотеке. Кое- что обнаружил у немцев, но вскоре убедился, что надежных методов теплового расчета авиационных радиаторов (или «юольнеров») не существует вовсе. В основе их создания лежит не очень большой опыт, нигде не опубликованный, а существующие зависимости для теплового расчета автомобильных радиаторов способны дать ошибку в два раза. Для меня оставался единственный выход. Зная об испытаниях 12 радиаторов (к счастью, однотипных) я решил использовать результаты этих испытаний и применить метод статистической обработки данных. Если только подобные радиаторы дают решение задачи, то это решение можно найти, если оно укладывается в жесткие габариты конструкции самолета.
Дальше все шло относительно просто. Построил я зависимости времени закипания воды от различных параметров радиатора и его размещения на самолете и установил, при каких параметрах обеспечивается требуемое время. Немного потребовалось увеличить расстояние между пластинами, увеличить их глубину, изменить форму, сделать отражатели и т. п.
Вычертив схему радиатора и оформив результаты своего исследования, я направился к В. Е. Звереву. Тот вызвал К А. Виганда и приказал срочно изготовить рабочие чертежи радиатора и направить в цех. К. А. Виганд явно расстроился, ведь дело-то было ясным и без меня могли бы это сделать. Но можно себе представить, какой шум и волнение вызвало это указание В. Е. Зверева. В чертежно-конструкторском бюро «мы уже 12 радиаторов сделали, – говорили конструкторы, – и ни один не годится. Ясно, что этот тип радиатора бесполезен, а тут новичок пришел, и не конструктор вовсе, а «универсант» и уже начальство ему верит». (В это время специалист с университетским образованием не считался практически полезным в технике человеком). На меня стали смотреть с явным неудовольствием «специалисты» – конструкторы по радиаторам. Особенно недоволен был Н. Г. Михельсон, он даже ходил к Звереву доказывать, что делать новые чертежи радиатора – бесполезное дело. Но Владимир Ефимович настоял на своем решении.
Наконец радиатор был изготовлен, установлен на самолет и началось его испытание – сначала на земле, а затем и в воздухе. К моему удивлению, время закипания воды в радиаторе оказалось совпадающим с расчетами, полученными мною. Авторитет мой сразу поднялся. Очень доволен был В. Е. Зверев, так как оказалось, что предложение пригласить «универсанта» для решения этой задачи – было его идеей. С этого времени я стал равноправным членом коллектива технического отдела. Меня посадили в группу инженеров-расчетчиков, в помощь к инженеру Олегу Николаевичу Розанову. Олег Николаевич уже два года как окончил Ленинградский политехнический институт и столько же времени работал инженером- расчетчиком в техническом отделе завода, занимаясь проверочными расчетами самолета У-1 и МУ-1 (Авро). Самолеты эти изготовлялись без качественных чертежей и необходимой документации по планам и образцам.
К своему большому огорчению я обнаружил, что совсем не подготовлен к практической работе расчетчика, и сначала пытался рассчитывать прочность деталей самолета с помощью теории упругости. Розанов, наконец, помог мне разобраться с работой расчетчика прочности и аэродинамики. Всем этим он владел для своего времени отлично. Работа для меня оказалась простой, хотя и необычной. На всякий случай я решил поступить учиться экстерном в Ленинградский технологический институт, что оказалось несложным. Математику и теоретическую механику мне сразу же зачли (у нас в ЛГУ эти дисциплины были поставлены солиднее, чем в технических вузах) и осталось учиться тому, что мне недоставало – конструкции машин и механизмов, технологии, черчению, прикладным методам расчета прочности и т. п. Однако, напряженная и интересная работа на заводе ускорила мое формирование как инженера и я значительно раньше, чем в институте, освоил прикладные методы расчета, технологию, конструирование и так далее. Олег Николаевич старался мне помочь в этом. Он оказался хорошим товарищем и увлеченным своим делом специалистом. В сущности мы двое и составляли группу расчетчиков в отделе и рассчитывали не только аэродинамику и прочность самолета, но и все, что придется.
Никаких утвержденных или общепризнанных методов расчета самолетов еще не было и мы до всего (можно сказать) доходили самостоятельно. Я лучше знал математику и теоретическую механику, термодинамику и аэродинамику того времени; Олег Николаевич – прикладные методы расчета авиационных конструкций. Мы хорошо дополняли друг друга и сами пытались создавать методы расчета. Основной нашей задачей были расчеты усиления конструкций в случае брака, проведение испытаний деталей. Например, заменить сплошные полки лонжеронов составными. Давали и заключения на. рационализаторские предложения и систематически производили расчеты прочности конструкций серийных самолетов, так, например, У-2 не имел не только расчетов прочности деталей, но и полного комплекта чертежей и строился по планам, образцам и по памяти рабочих. Как все это летало и не ломалось – «диву даешься». Ведь не было даже норм прочности, а когда они появились, то многие детали не могли быть полностью рассчитаны. Например, для стабилизатора в нормах отсутствовали несимметричные нагрузки и т. д. Поэтому ответственность расчетчиков была особенно большая. Многое зависело от их добросовестности, внимательности, умения и даже прозорливости. Мы были вынуждены хорошо разбираться в нагружении конструкций, в технологическом процессе, аэродинамике и динамике самолета, что дало мне необходимый опыт в дальнейшей работе Главного конструктора. Были и у нас с Розановым ошибки, которые, видимо, были неизбежны в первое время.
Все это выработало у меня привычку все наиболее важное в конструкции и компоновке самолета делать самому. Самолеты довоенных лет, особенно легкие, были не слишком сложными машинами и позволяли Главному конструктору решать наиболее ответственные задачи их аэродинамики и прочности. Без личного контроля, как правило, опытные самолеты не выпускались в воздух. Еще существовал обычай: в первый полет вместе с летчиком отправлялся и конструктор.
В дальнейшем конструкция самолетов настолько усложнилась, что для ее разработки требовалось во много раз больше исполнителей: конструкторов, расчетчиков, ученых. Постепенно Главный конструктор, а теперь и Генеральный, стали все меньше и меньше иметь долю творчества в своих самолетах, занимаясь, главным образом, вопросами представительства, технической политикой, руководством заводом, заказами, планами и т. д. А некоторые из Главных (Туполев А. И., Яковлев А. С.) одновременно (попутно что-ли) вели работу заместителя Главка, начальника Главка и даже заместителя министра. Где уж здесь думать о конструкции «своих» самолетов. Для этого имелись толковые заместители и руководители конструкторских групп, способные вполне самостоятельно вести работу по проектированию и созданию опытных самолетов. Например, у Туполева были – Петляков, Погосский, Мясищев, Сухой, Архангельский, Егер и др. У Яковлева – Антонов, Виганд, Адлер, Корвин и др. Работа Главного конструктора постепенно выродилась в общее руководство коллективом ОКБ – именно общее (См.- Яковлев А. С. «Цель жизни», с. 512-513).
Из старого опыта у некоторых Главных долго еще сохранялась привычка – основное в конструкции все же проверять и решать самому (пример – Королев). Но все это в будущем, а пока мы с Розановым оказались весьма нужными для завода специалистами, которые могли делать многое – забраковать деталь, предложить доработку, пропустить рационализаторское предложение, не пропустить его и т. д.
