Работали мы, как говориться, «не покладая рук». На весь завод всего два инженера-расчетчика. (!) За всем, что от нас требовала жизнь завода, мы старались успеть. Главный двигатель – это увлеченность делом. Ведь авиация была еще совсем молода и имелось много «белых пятен» в нашей работе.
Мы старались «стереть» их своими силами – это свойственно молодости. Нам многое удавалось. В конце 1928 появился наш отечественный учебный самолет У-2 (ПО-2) конструкции И. И. Поликарпова. Самолет строился массовой серией, вместо У-1. Детальных расчетов опять не было, а детали конструкции самолета менялись, применительно к особенностям производства. Снова пришлось нам с Розановым рассчитывать, как аэродинамику самолета, так и прочность конструкции.
Первый полный и детальный расчет самолета У-2 был сделан нами. По самолету У-2 отсутствовала даже спецификация деталей. Делать их было некому и мы взялись и за эту мало интересную работу. Отчасти и из «коммерческих» соображений.
Нужно было определить вес детали, размеры и вес заготовки. За это в то время платили, за «строчку» – 30 коп. видимо нормировщику было трудно скалькулировать расценки. Работа была сверхурочная и мы с Розановым сидели по вечерам и настолько «наловчились», что зарабатывали, на наш взгляд, «уйму» денег – что-то несколько сотен рублей.
Много дел было и в рационализаторской области. Не могу забыть некоторые эпизоды, которые в итоге так же дали мне известный опыт для дальнейшей работы.
В эти годы (1928 – 1929) в авиационной промышленности впервые развернулась широкая компания по рационализации и изобретательству. Дело было поставлено «на широкую ногу». Сделал предложение, пошло в производство – иди в бухгалтерию и получай, что положено, без всякой волокиты. А платили совсем неплохо. Здесь нам с Розановым пришлось много поработать. Мы должны были оценить и прочность, и вес, и аэродинамику, а также и выгоду, связанные с предложением. Обнаружив, что платят и неплохо, рационализаторы стали давать массу предложений и они посыпались на нас. как из рога изобилия. Среди них были всякие.
Многие предложения удешевляли конструкции деталей самолета и одновременно качество их ухудшалось, хоть и немного и. казалось, незаметно, немного добавлялось аэродинамического сопротивления, немного веса, а в итоге у самолета настолько ухудшались летно-технические характеристики, что заказчик предлогал все вернуть по-старому. В самом деле: вместо каплевидных дюралевых стоек крыла поставили стальные трубы с деревянными обтекателями, тросы управления оставили только на роликах, а остальное заменили проволокой, кое-где сняли дюралевые обтекатели и т. д. Это тоже был нам с Розановым неплохой урок. Можно было многое еще перечислить, по хватит и этого. Главное – это отбиться от наседавших изобретателей, чего не всегда удавалось сделать.
Не могу не остановиться на Розанове. Он во многих отношениях был не совсем обычным человеком. Отличный инженер-расчетчик, а в дальнейшем ученый, он с конструированием никак не мог поладить, хотя и пробовал. Внешний вид у него был своеобразный. Прежде всего, от рождения он был лишен волосяного покрова. Волос не было не только на голове. Отсутствовали брови, ресницы и т. д. Вместе с тем он имел очень интересные, даже красивые черты лица, Музыкальный слух у него полностью отсутствовал. Это было очень удивительно. Женился он тоже необычно. Как-то зашел к своей сестре. Та его оставила одного, пока ей нужно было сходить в аптеку. В ее отсутствие появилась подруга. Они понравились друг другу, как говорится, с первого взгляда и решили пожениться. В то время расписывали в загсе быстро. Что и сделали к всеобщему изумлению родных. В противоположность мужу жена имела очень пышную шевелюру. Союз их был удачный, жили они дружно. В целом Олег Николаевич был отличным, чутким и внимательным товарищем и крупным специалистом в своем деле. Впоследствии Розанов успешно работал преподавателем в авиационных вузах, являясь доктором и профессором специальной кафедры. Умер рано.
Прошел год, я уже хорошо освоился с работой на заводе и. видимо, стал достаточно нужным и полезным работником, и когда меня призвали на действительную военную службу, то по просьбе завода я был направлен обратно на завод уже в роли военного производственника. В то время было очень плохо с авиационными специалистами и молодые инженеры, призванные в армию. обычно проходили военную службу на своих старых местах. Институт военных производственников продержался недолго, пока не появилось достаточное число инженерно-технических работников, окончивших советские вузы.
На завод № 23 в то время пришло несколько военных производственников. Они фактически выполняли работу, соответствующую руководящим должностям. Так. например. главным инженером был военный производственник Генрих Моисеевич Заславский. старшим инженером конструкторского бюро – С. М. Дубов и Г. М. Бериев и др.. в том числе и я. Вечерами мы занимались строевыми занятиями и учили воинский устав.
Первый проект А.С. Москалёва, воплощенный в жизнь – учебный МУ-3
Все это нас особенно не затрудняло. А вот платили нам зарплату не по должности, а по минимальной ставке инженера-конструктора. Эта ставка составляла 130 руб. Насколько помнится, для молодого инженера с семьей этих средств не хватало. После выпуска первых серийных самолетов У-2. сразу же получивших отличный отзыв из школ летчиков, куда они направлялись в первую очередь, стали поступать предложения о модернизации У-2 в транспортный, на 2 пассажира. (СП-2) для сельхозавиации в виде опылителей (аэропылов). Все это требовало изменения конструкции самолета и обеспечения прочности и летно-технических характеристик.
Необходимость самостоятельно решать массу задач, связанных с изменением конструкции самолета, прививало чувство ответственности и давало громадный практический опыт. Стоит ли говорить о том. что вся техническая литература, поступавшая на завод, жадно нами просматривалась и изучалась. И вот, когда поступило предложение из Москвы попробовать силы в разработке проекта самолета и участвовать в конкурсе на лучший истребитель-перехватчик под новый опытный мотор Никулина М-34, то участие в конкурсе приняли Н. Г. Михельсон, О. Н. Розанов и я. Эскизные проекты истребителей были направлены в Москву в конкурсную комиссию, и я вскоре получил заключение, что комиссия сочла мой проект одним из наиболее удачных. Аэродинамическая компоновка истребителя представляла собой полутораплан типа «Чайка». Расчетные летно-технические данные его оказались наиболее высокими. Задержка в выпуске мотора М-34 не дала возможности строительства истребителя в то время. Через некоторое время, и довольно неожиданно, я получил предложение спроектировать и построить морской учебный самолет МУ-3 под мотор М-11 – 100 л. с. К этому времени (середина 30-х годов) произошли изменения в штатном расписании и организации завода.
Технический отдел расширялся и менял свое содержание, его превратили в проектно-конструкторский отдел (ПКО). В отделе было создано, помимо чертежно-конструкторского бюро (ЧКБ), руководимого Михельсоном, еще и проектно-расчетное бюро (ПКБ), которым руководил я.
К. А. Виганд был отозван в Москву для работы у Д. П. Григоровича, а начальником ПКО был назначен О. Н. Розанов.
На завод в ПКО стали приходить молодые инженеры, окончившие советские вузы, которых не брал Михельсон (сам имевший образование в 4 класса реального училища) и с удовольствием брал я в ПКБ. Появились расчетчики – Алексеев, Морщихин, Сурин и др.
В результате ПКБ оказалось достаточно сильной организацией для того времени, чтобы справиться с задачей разработки опытных самолетов. Большинство из них были расчетчиками, я же в это время увлекался проектированием – компоновкой и конструкцией самолетов. Это увлечение сохранилось у меня на всю жизнь. В архивах завода оказались кое-какие материалы по работе ОКБ Григоровича, которые я постарался использовать. Вскоре общий вид МУ- 3 был мною закончен, проведены необходимые расчеты, проект утвержден, и мы приступили к строительству МУ-3, разработке чертежей, планов и др. документации.
