Одновременно с МУ-3 на заводе дали место для строительства и сборки самолета-амфибии Ш-2 конструкции Вадима Борисовича Шаврова. Вадим Борисович, талантливый конструктор, удивительным образом вмещал в себе целое ОКБ. Я не знаю, помогал ли кто-нибудь ему в проектировании и разработке амфибии. Говорю не об общем виде и эскизном проекте – здесь, главный конструктор того времени в помощниках не нуждался, а в разработке деталей, расчете, вычерчивании планов, стапелей и т. д. ему требовались помощники. Все, видимо, он делал своими руками. Говорили, что свою первую амфибию Ш-1 с мотором в 65 л. с. он собирал на квартире. Ш-2 была значительно крупнее и, видимо, в комнату не влезла. Вадим Борисович ходил с логарифмической линейкой и острым перочинным ножом.

Внимательно смотрел на части своей машины, что-то раздумывал, считал на линейке, и затем своим ножичком аккуратно строгал, облегчая стрингера, полки лонжеронов и т. п. И действительно, его Ш-2 было удивительным сооружением по своей конструкции и весовой отдаче, доведенных до совершенства. Самолеты Ш-2 и МУ-3 были изготовлены почти одновременно, с небольшим опережением Ш-2. Летные испытания Ш-2 и были первыми. Они были интересны и поучительны для нас.

В первых полетах Ш-2 мне приходилось участвовать в качестве спасателя на катере, обслуживающем полеты. Наступил день первого полета Ш-2. Погода была типична для осеннего Ленинграда. Пасмурно и довольно ветрено. Полет с воды должен был совершить заводской летчик-испытатель Ян Мартынович Садовский, работавший еще у Д. П. Григоровича. На испытаниях Ш-2 быстро стал набирать скорость после дачи газа и выходить на редан, но перед самым выходом вдруг появился пикирующий момент, который все больше и больше стал зарывать нос лодки в воду. Стало неуютно, но вот Садовский сбросил газ и, сделав круг, возвратился в исходное положение для взлета… Несколько раз пробовал Садовский вывести самолет на редан и успеха не имел. Лодка упорно стремилась нырнуть в воду. Опытный летчик-испытатель, Садовский испробовал все способы вывести Ш-2 на редан и убедившись, что ничего не выходит, отказался взлетать, несмотря на усиленные убеждения Шаврова в том, что Садовский рано убирает газ, еще, мол, немного и самолет выйдет на редан. О чем они говорили и спорили – неизвестно, но расстались недовольные друг другом. В. Б. Шавров что-то учел, в чем-то был прав, и когда за испытание взялся летчик Б. В. Глаголев, то у него с взлетом все оказалось нормальным. В этом случае рядом с ним сидел и конструктор. После набора высоты и полета по кругу, Глаголев повел самолет на посадку. Волнение было около 0,5-0,7 м., мы ходили на катере недалеко от места посадки на всякий случай, как положено, нагруженные спасательной оснасткой. Но вот видим грубоватую посадку, Ш-2 скользнув по волне, снова несколько взмыла, а затем видим брызги, нос Ш-2 в воде, хвост свечкой и рядом плавают в «капках» Б. В. Глаголев и В. Б. Шавров. Оказалось, что «строгать» верхний стрингер лодки в районе кабины было нельзя. Как раз здесь лодка и сломалась.

Ну, думаю, что же будет дальше с лодкой Ш-2? Шавров, получив от купания в холодной воде насморк, сразу же выехал в Москву объясняться. Возвратился довольный и стал усиливать стрингер на второй лодке. Глядя на это, мы тоже стали усиливать свою лодку, хотя этого, пожалуй, и не требовалось. Дальнейшие испытания Ш-2 прошли успешно, машина оказалась удачной и вскоре Ш-2 улетел на Госиспытания, а мы приступили к испытаниям МУ-3-

Самолет МУ-3 представлял собой двухстоечный, расчалочный полутораплан с толкающим винтом. Мотор М-11 крепился на треугольной пирамиде из стальных труб в обтекателях. Пирамида опиралась на усиленный шпангоут лодки. Узлы крепления пирамиды к лодке были усилены узлами крепления нижнего крыла. К вершине пирамиды крепились верхние крылья. Мотор был закрыт дюралевым капотом каплевидной формы. Деревянная конструкция лодки, как и крыльев с оперением, была обшита переклейкой и оклеена перкалем на эмалите. Лодка обладала хорошим запасом прочности и обеспечивала грубую посадку на метровые волны. Летчик и ученик размещались рядом в просторной кабине шириной 1330 мм. Конструкция самолета была несколько перетяжелена и имела вес в пустом варианте G = 653 кг, а при требуемой полезной нагрузке в 267 кг ее полетный вес G составлял 920 кг. Особенно это было заметно в сравнении с Ш-2, которая, как амфибия, должна бы быть заметно тяжелее. Площадь крыла составляла 28 м. Лодка отличалась удачными обводами, плавным ходом и малым брызгообразованием. При взлете с воды легко выходила на редан и отрывалась. Летные испытания проводил летчик-испытатель Садовский. По его заключению, затем подтвержденному Госиспытаниями, самолет был прост в управлении и удовлетворял требованиям к учебному самолету. При испытании также было установлено – низкий КПД винта, отчего все расчетные летно-технические характеристики были несколько снижены. Предложение Госкомиссии, до запуска в серию подобрать лучший винт, осуществлено не было вследствие моей болезни, а затем и моего переезда в город Воронеж.

В серийное производство пошла амфибия В. Б. Шаврова, хотя как учебная машина она не полностью удовлетворяла требованиям моряков. Сравнительные ЛТХ этих машин приведены в таблице:

В начале 1931 года появился заказ Ленгорисполкома (через ОСОВИАХИМ) спроектировать и построить легкий самолет-аэробус для связи города Ленинграда с Кронштадтом в распутицу, когда и лед еще слаб, и катера не могут ходить. Задание было интересным и я горячо взялся за его выполнение. Самолет был спроектирован под два мотора М-11 на 12-16 человек экипажа и пассажиров. Вес пустого самолета планировался – 1070 кг и полный вес в 2350 кг. По расчетным данным самолет должен иметь скорость полета 168 км/час и дальность около 600 км. Это был подкосный моноплан с высокорасположенным крылом деревянной конструкции. Проект понравился заказчику и самолет был принят к постройке. Был создан макет фюзеляжа и разработаны чертежи, частично запущенные в производство. Однако закончить доводку МУ-3 и строительство самолета – аэробуса мне не пришлось. Ввиду болезни (скоротечная чахотка) и после 3-х месячного лечения, по совету врачей. я должен был сменить климат. Советовали поехать в родные места, в город Воронеж, где в это время было развернуто строительство крупного самолетного завода. Приказом по самолетному тресту' (в соответствии с моей просьбой в конце 1931 года) я был направлен на Воронежский завод заместителем начальника серийного конструкторского отдела (СКО).

За время работы на Ленинградском заводе, помимо работы с МУ-3, развертывания строительства аэробуса, много работы было с новым серийным самолетом конструкции Поликарпова П-2 с двигателем М-6. Это был переходный учебный самолет, более скоростной и сложный, чем У-2. Строился серийно в период 1928-1930 гг. В книге В. Б. Шаврова (История конструкций самолетов в СССР. М., 1969) есть описание этой машины. Самолет оказался неудачным. Биплан, на котором был установлен вместо расчалок большой диагональный подкос, летчики прозвали «фановой трубой». Коробка крыльев оказалась недостаточной жесткой, центровка – слишком задней, не ладилось и с общей аэродинамической компоновкой. В результате самолет довольно легко входил в штопор, но из штопора выходить отказывался. В конце концов, он был снят с производства. Много было работы и по модернизации самолета У-2. Делали пассажирский вариант (СП), делали и сельскохозяйственный (СХ), Аэропыл. После моего ухода с завода эти работы продолжились уже под руководством А. И. Морщихина, С П. Сурина и Н. Г. Михельсона.