Расследование не обнаружило похитителей, но под большим подозрением в "покраже" цветного металла оказались вахтенные. Глубоки, как видно, генетические корни современных "ценителей" цветных металлов, ограбивших в 1997 г. даже скульптуры героев-летчиков и героев соцтруда в парке Победы в Петербурге.
Тем временем корабли, еще не сознавая размаха ожидающих их потрясений, пытались наверстать явно отстававшую от запланированных сроков готовность к началу испытаний. Всем им предстояло войти в состав, как он вначале назывался, "Отдельного практического отряда, назначенного для испытаний минных крейсеров и сдачи их затем в Морское министерство".
Командовать отрядом уже в феврале 1905 г. было поручено великому князю Александру Михайловичу. Его штаб составляли в большинстве специалисты, участвовавшие в создании кораблей отряда. Уже 1 марта 1905 г., оставаясь еще не полностью отделанным (часть команды пришлось пока держать в береговых помещениях), минный крейсер "Украйна" начал кампанию, подняв Андреевский флаг и вымпел. Командовал кораблем 44-летний капитан 2 ранга Е.К. Крафт. В 1899-1902 г. он был старшим офицером крейсера "Варяг", 1903-1904 гг. – командиром миноносца "Прочный". Нелегкая задача предстояла наспех подобранным офицерам – освоить почти никому не знакомые скоростные корабли.
Лишь через два месяца напряженной работы крейсер "Украйна", завершив заводские испытания, устранение заводских недоделок и заменив недостающие предметы вооружения 15 тоннами балласта, вышел на официальные испытания в Рижский залив. Средняя осадка корабля составляла 2,29 м, что было меньше проектных 2,3 м. 5 мая 1905 г. на трехчасовом пробеге полной скоростью (давление пара в котлах составляло 16.25 атм) главные машины работали "вполне удовлетворительно, правильно и плавно, без нагревания каких-либо трущихся частей". Машины и котлы обслуживала команда завода "Вулкан", уголь употребляли кардиф, доставленный заводом "Ланге и сын". Всего было затрачено 16 731 кг угля, а воды за три часа израсходовали 1,5 т. По снятым диаграммам планиметром вычислили мощность машин 3438 л.с. левой и 3476 л.с. правой (суммарная 6914 л.с). Вычисление "по способу ординат" показало мощность 3522 л.с. левой и 3583 л.с. правой (суммарная 7105 л.с). Среднее число оборотов машин на основании всех трех серий диаграмм составило 337, 3 об/мин., а по показаниям счетчиков – 333,3 об/мин.
Пройденный путь определили по пеленгам между маяками Мессарагоцем и Домеснес и скорость за время трехчасового пробега получили 26,92 уз. Крен от поворота руля доходил до 2,5°, что стало первым предостережением о незначительной остойчивости корабля. Котлы все время действовали "весьма хорошо", автоматическая система поддержания рабочего уровня воды в котлах действовала исправно. Вскипания воды в котлах замечено не было. Уголь подавали методично по звонку (через 1,5 мин.) в "накрест лежащие топки".
Вес всей котломашинной установки, включая гребные винты и валы, составил 177,62 т. Осмотренные после окончания испытаний рабочие поверхности машин, некоторых подшипников, а также полости котлов и холодильников никаких повреждений не обнаружили. Обязав завод "Вулкан" установить на паропроводах три добавочных расширительных клапана и заменить паровой огнетушитель эжектором, комиссия постановила принять машины в казну. Обращает на себя многоступенчатость выполнения заказа. Поставка машин поручалась заводу "Вулкан" договором Особого комитета с заводом Ланге, но замечания в адрес завода "Вулкан" высказывались напрямую со стороны комиссии, назначенной комитетом. Кто тут за что отвечал и в какой мере происходила плата – разобрать не удается.
Вторым 1 мая 1905 г. и также еще не в полной готовности начал кампанию "Войсковой". Корабль был укомплектован командой Гвардейского экипажа. "Войсковым" командовал капитан 2 ранга Г.П. Фалк. Ранее (с 1902 г.) командовал миноносцем "Бдительный", в 1903-1904 гг. был старшим офицером на яхте "Стрела" и в 1904 г. – "Полярная звезда".
На трехчасовом пробеге 3 июня 1905 г. в условиях неспокойного моря (волнение и ветер 2-3 балла) развили среднюю скорость 26,95 уз. 28 июня прошел испытания третий из первой серии кораблей завода Ланге "Трухменец". Механизмы, как и на испытаниях других кораблей, обслуживала команда завода "Вулкан", по 8 человек в каждой кочегарке и 12 машинистов под управлением двух инженеров фирмы. При давлении воздуха в носовом кочегарном отделении (все люки закрыты) 45-50 мм и в кормовом 35-58 мм водяного столба машины развили среднюю скорость 26,1 уз. Меньшую скорость комиссия в своем акте объясняла решением завода "Вулкан" не форсировать машины, имея уже доказательства повышенной (против контракта) скорости на первых двух крейсерах.
Следующими были готовы к испытаниям 570тонные минные крейсера фирмы Шихау ("контрминоносцы литер Ш"), которые строил Сандвикский док. Первым на официальную пробу 1 августа 1905 г. вышел "Эмир Бухарский". Испытания проходили при средней осадке 2,59 м, которой соответствовало водоизмещение 553,6 т. Пробеги совершали в открытой части Финского залива, путь куда из 12-мильной зоны прибрежных островов близ Гельсингфорса показывал плавучий маяк Эрансгрунд. На 15,5-мильном отрезке в направлении к плавучему маяку Ревельстейн (на подходе к Ревелю) скорость двух пробегов составила 25,3 уз. В продолжение предусмотренного контрактом 3-часового испытания машины работали непрерывным полным ходом "удовлетворительно, правильно и плавно при обильном охлаждении подшипников водою". Видимо, это была у немцев общепринятая норма.
Пар в котлах держался "ровно и легко", временами превышал спецификационное давление 17 атм. В среднем давление в котлах составляло 17,4 атм. Каждое кочегарное отделение обслуживали по 4 кочегара и 2 подносчика угля, в машинном отделении 12 машинистов под управлением инженера завода Шихау. Котлы работали безотказно. Рабочий уровень воды в них стабильно поддерживали автоматические питатели. Вода в котлы подавалась не подогретая – предусмотренный для этого подогреватель доставить из Германии не успели. Он будто бы находился уже в пути, и по прибытии готовились его немедленно установить. При облегченных условиях контракта, при больших неиспользованных резервах проекта немцы, очевидно, не сомневались в успехе испытания. Не видели они необходимости и в пунктуальном обеспечении условий испытаний.
При наружном воздухе 14°С температура в машинном отделении составляла от 24 до 33°С. От контрольных замеров расхода угля фирма отговорилась неудобствами, которые эта операция создавала для поддержания форсированной скорости. Эти замеры пришлось отложить до испытаний следующих кораблей. Частоты вращения гребных винтов во время снятия диаграмм составили 320 и 317 об/мин., а суммарная мощность 6422 л.с. Наибольшая скорость, вычисленная при прохождении маяков Эрансгрунд и Ревельстейн (расстояние 15,6 миль), составила 25,41, наименьшая 25,2, средняя 25,3 уз. Двухбалльный ветер от юго-востока во время испытаний усилился до 4 баллов, волнение увеличилось до 5 баллов.
Довершая трехчасовое испытание, сделали два длинных галса – сначала против ветра, потом в обратном направлении. Вибрация оконечностей, замеченная на предварительных испытаниях 27 июля, не обнаружилась. При ходе против волны корабль воду баком не принимал, "но гребни волн залетали на палубу за рубкой". При попутной волне в бакштаг и на фордевинд обнаружили значительную рыскливость, а при усилении волнения до 5 баллов перебой винтов. "В бакштаг боковая качка не размашистая, но корабль, уклоняясь на подветренный борт, выпрямлялся медленно. Цифровых показателей и выводов о недостаточной остойчивости в акте не приводили.
Обширным, к тому же в значительной мере повторявшим прежние акты комиссии (от 20 и 21 апреля 1905 г.) был перечень исправлений, которые были предписаны фирме по результатам испытаний. Все они свидетельствовали о традиционном стремлении фирмы обойтись минимальным составом оборудования в соответствии с общепринятым почти всеми заводчиками принципом "попроще и подешевле".
