Как раз в то время я пришёл в Арктический институт. Меня принял заместитель директора института Владимир Юльевич Визе. Я любил этого человека, и, разумеется, не только за то, что он сделал для меня очень много хорошего. Он всем делал добро. Просто его нельзя было не любить и не уважать — такой он был. Очень образованный, внимательный, преданный Северу.

Разговор наш начался, естественно, с челюскинцев. Визе видел эту историю по-своему — как полярный исследователь, большой учёный и государственно мыслящий человек. Он сказал, что, по его мнению, одной из причин гибели «Челюскина» было плохое знание закономерностей движения ледового покрова арктических морей.

— Правительство не раз указывало нам на необходимость всемерного развития судоходства в морях Арктики. Эта задача невыполнима без надёжного круглосуточного наблюдения за состоянием льда и погоды. Значит, нам надо строить в Арктике новые полярные станции и расширять старые. Сейчас для всех работников Главсевморпути и учёных Арктического института главной является транспортная проблема. Мореплавание в Арктике необходимо не ради самого мореплавания, а для дальнейшего освоения малодоступных северных областей пашей страны, для решения задач большого народнохозяйственного значения.

Визе подвёл меня к карте:

— Вот смотрите, пролив Вилькицкого — единственная артерия для сообщения между Карским морем и морем Лаптевых. Конечно, есть ещё путь вокруг Северной Земли, но это — дело будущего. А пока от навигационного состояния пролива и подходов к нему зависит успех или неудача плавания любого парохода по Северному морскому пути. Потому нам особенно важно иметь хорошо оснащённую полярную обсерваторию на мысе Челюскин…

Я с невольным уважением посмотрел на крошечный выступ на карте — самую северную точку материка. Визе достал из стола несколько листов бумаги, отпечатанных на машинке.

— Если за всю историю полярного исследования мимо мыса Челюскин прошло менее десятка судов, —продолжал Владимир Юльевич, — то в последние годы их здесь была целая флотилия. Только с 1930 года в порты Оби и Енисея прошло 133 иностранных корабля, не говоря уже о наших. Вам понятно, какое значение играет мыс Челюскин в навигации по Северному морскому пути?

— Ещё бы, даже очень! — ответил я.

— Так вот, — закончил Владимир Юльевич, — мы решили послать вас начальником полярной станции на мысе Челюскин. Согласны? — И, не дав мне возможности ответить, продолжал: — Там есть небольшая полярная станция. Но она не отвечает современным требованиям. В прошлом году ваш коллектив создал в бухте Тихой отличную обсерваторию. Такая же работа предстоит и на мысе Челюскин.

Так мыс Челюскин из географического понятия стал для меня реальной землёй, которую надо было обживать и обустраивать.

Времени до отъезда оставалось в обрез — четыре месяца. Надо было успеть подобрать кадры, доставить в Архангельский порт в разобранном виде научные павильоны, жилые дома, ангар, ветряк, оборудование мастерских и другую технику, вездеходы, радиостанцию и научную аппаратуру, одежду и продовольствие и ещё многое, многое другое. Но главным я считал подбор людей. На собственном опыте зимовки в бухте Тихой я убедился, как хорошо работается в коллективе, спаянном дружбой и доверием. От друзей-полярников я был немало наслышан о драмах и даже трагедиях на зимовках, когда попадались люди, слабые духом. Поэтому я не торопился принимать предложения, которых было немало, ведь нам утвердили солидный штат — 34 человека. Но объём работ был таков, что я понимал: людей не хватит. И предупреждал каждого, что он должен иметь вторую специальность и выполнять работу за двоих, иначе я просто не имею права взять его на зимовку.

Я обрадовался, что на мыс Челюскин согласились поехать некоторые мои товарищи, с кем провёл я год на Земле Франца-Иосифа, и среди них Женя Фёдоров. Он только что женился, и я предложил ему поехать с женой.

— Твоя Анна — женщина с характером и волей, к тому же дипломированный специалист.

Анну Викторовну уговаривать не пришлось. Её зачислили на должность геофизика: она вместе с Евгением окончила физический факультет Ленинградского университета.

Я стремился, чтобы в нашем коллективе была крепкая партийная прослойка. Поэтому, присмотревшись к научному сотруднику Арктического института, молодому и энергичному коммунисту Василию Мелешко, пригласил его на должность руководителя гидрологических работ. Мелешко с радостью согласился, но неожиданно вмешалось партбюро института. Не так много было тогда членов партии среди научных работников, и партбюро считало, что Мелешко нужен в институте. Пришлось мне пойти на заседание партбюро и доказать, что на переднем крае, в трудных условиях зимовки, нам он нужней. Мелешко отпустили. Василий возглавил партийную организацию нашего коллектива и всегда был там, где труднее. В последующие годы Василий Павлович Мелешко не раз зимовал в Арктике — был начальником полярных станций и руководителем морских экспедиций. Тем радостнее было мне встретить его в феврале памятного 1938 года, когда к нашей льдине приткнулся носом «Таймыр» и на его борту оказался Вася Мелешко, руководитель научной группы.

В годы Великой Отечественной войны Мелешко возглавлял Управление гидрометеослужбы Северного флота, а после окончания войны много лет был начальником Высшего мореходного училища в Ленинграде.

На мыс Челюскин поехали и работавшие в бухте Тихой Виктор Сторожко и Федор Зуев. Зуев был, пожалуй, самым старшим по возрасту в нашем коллективе, ему стукнуло сорок пять, у него были густые светлые усы, и все уважительно звали его дядей Федей.

От причала Архангельского порта с трудом оторвались только во второй половине июля. Спешно грузили прибывшие для нашей станции тюки и ящики, и, как всегда, чего-то нужного не хватало, приходилось рыскать по городским складам и просить о помощи.

На борт знаменитого «Сибирякова» мы ступили с чувством большого уважения: ледокол был награждён орденом Красного Знамени за исторический рейс 1932 года. Тогда «Сибиряков» вёл знаменитый полярный капитан Владимир Иванович Воронин, а штурманские вахты нёс старший помощник капитана Юрий Константинович Хлебников. Теперь же капитанское место на «Сибирякове» занял Хлебников. Юрию Константиновичу было лет тридцать с небольшим, и был он прирождённый моряк. Школу арктического мореплавания Хлебников прошёл под руководством таких выдающихся полярных капитанов, как Н. М. Николаев, Г. Я. Сорокин, В. И. Воронин, и теперь второй год работал самостоятельно. Это была моя первая встреча с Юрием Константиновичем, знакомство же наше растянулось на всю жизнь. У капитана Хлебникова оказалось завидное морское долголетие: он служил полярному океану почти до семидесяти лет.

До острова Диксон мы дошли без происшествий, но здесь неожиданно задержались на две недели: оказалось, припайный лёд в Карском море в проливе Матиссена ещё не вскрылся и путь к проливу Вилькицкого был закрыт. Во время вынужденной стоянки я основательно полазил по складам порта и полярной станций и выудил кое-что полезное для мыса Челюскин. Заодно прихватил с Диксона и лучшую упряжку ездовых собак. Я убедил полярников Диксона, что они живут на перекрёстке морских и речных путей и любая потеря для них восполнима, а мыс Челюскин — на самом краю света и там будет невозможно раздобыть что-либо до следующей навигации.

В середине августа мы прибыли наконец к мысу Челюскин.

Берег материка был скован припаем. Припай держал стоявший на грунте большой айсберг, принесённый ветром и течением от Северной Земли. Я решил не ждать, пока разрушится припай, и провести выгрузку на лёд. Группа Мелешко быстро измерила толщину льда. Она оказалась внушительной. Мы наметили трассу, засыпали льдом проталины, через трещины в припае сделали настилы из брёвен и досок и приступили к выгрузке.

«Сибиряков» стал правым бортом к припаю, как к стенке порта. Весь состав полярников, строителей и экипажа разбили на три бригады, работали круглосуточно. Надо было выгрузить более 900 тонн груза и перетащить его километра за три. С этой работой мы управились за две недели. Важно было с самого начала внушить молодым полярникам, что с Арктикой шутки плохи и в любой день она может сорвать намеченное дело. Поэтому нужны темпы и темпы. В Мурманске мы погрузили на борт «Ермака» разборный дом; его в первую очередь переправили на землю.