Ещё в 1935 году на пароходе «Сталинград» Мелехов за одну навигацию впервые осуществил рейс из Владивостока на Колыму, далее — в Игарку и затем — в Мурманск. Он командовал ледоколами «С. Дежнев», «Ермак» и «Красин». Их история — это история нашего освоения Севера.
Мы сформировали и два штаба из опытных специалистов. В Западном районе штаб возглавил Н. А. Еремеев, его главными помощниками были полярный гидролог М. М. Сомов, впоследствии начальник станции «СП-2», и синоптик Д. А. Дрогайцев; в состав штаба входили также диспетчерская служба, радисты и лётчики. На востоке штабом морских операций ведал Л. В. Розанов, прекрасный знаток этого участка Арктики. Ему помогали гидрологи Д. Б. Карелин, Н. А. Волков и другие.
Штабы руководили всеми транспортными и грузовыми операциями в своём районе. Москва теперь только планировала грузоперевозки, а за осуществление их отвечали начальники морских операций со своими штабами. В распоряжении штабов была вся научно-оперативная, авиационная и радиослужбы в Арктике. В обоих районах мы создали солидные синоптические бюро: западное на Диксоне возглавил Н. В. Шацилло, а на востоке, на мысе Шмидта, — Е. И. Толстиков. Они обобщали метеоданные по своему району и сообщали в штабы морских операций прогнозы погоды.
Изменилось и авиационное обслуживание морских операций. За два месяца до начала навигации самолёты полярной авиации провели по всем морям Арктики стратегическую ледовую разведку, на основании которой учёные Арктического института дали долгосрочный ледово-синоптический прогноз на лето; а в период навигации ледовая обстановка уточнялась с помощью оперативной воздушной разведки. Для этого в составы лётных экипажей вошли гидрологи. В основных авиапортах постоянно дежурили самолёты, которые по первому требованию проводили ледовую разведку того или иного участка трассы Севморпути. Была введена патрульная служба: небольшие мотопарусные гидрографические боты патрулировали у кромки льда основных ледовых массивов и сообщали штабам о положении и структуре ледяных полей, о движении льда. С чувством сердечной признательности вспоминаю я научных работников Арктического института Л. Ф. Треншикова, В. Н. Степанова, В. Н. Кошкина, Л. П. Шуйского, А. П. Носкова, А. О. Шпайхера, В. Т. Тимофеева, всех тех, кто на маленьких судёнышках по многу дней ходил в студёных морях и вёл круглосуточные наблюдения за пограничной полосой лёд — море.
По-новому действовала коммерческая служба арктических грузоперевозок и перевозок пассажиров: были введены прямые коно-саментные перевозки грузом, а для пассажиров — билеты. Это были первые, но очень важные шаги к упорядочению коммерческой службы арктических пароходств.
Первые месяцы 1939 года ушли на подготовку планов грузоперевозок, разработку новых организационных и оперативных принципов проведения морских арктических операций, — этими работами были заняты как аппарат морского и речного управлений ГУСМП, так и учёные Арктического института. В один из этих горячих дней ко мне пришли Еремеев и Розанов:
— Иван Дмитриевич, планирование морской навигации подходит к концу. Введено много новшеств. Будет очень полезным, если планы грузоперевозок и новые положения о проведении морских операций мы обсудим перед навигацией с её непосредственными участниками.
В конце мая мы провели в Главсевморпути морскую конференцию, на которую вызвали начальников морских и речных пароходств, морских контор и портов, контор Арктикснаба. От каждого судна прибыли не только капитаны, но и старшие помощники капитанов и старшие механики. Арктический институт был представлен своими ведущими учёными. Присутствовали начальники политотделов.
На совещании были по-деловому обсуждены план перевозок грузов, расстановка флота, графики движения судов. Участники конференции покидали Москву довольными: во-первых, с ними, непосредственными исполнителями, держали совет, как лучше провести навигацию в Арктике; во-вторых, они теперь заранее знали, что потребуется от каждого из них в напряжённые летние месяцы на береговых базах и на трассе Северного морского пути.
Я так подробно рассказываю о подготовке к навигации 1939 года потому, что это была первая моя арктическая навигация; в систему её организации были заложены новые принципы, на основе которых планировались и проводились арктические навигации в последующие годы. Хочу подчеркнуть, что разработку этих новых принципов я считаю заслугой всех, кто принимал в ней участие, а отнюдь не своей личной.
20 июля 1939 года я приехал в Мурманск и в тот же день был на борту флагманского ледокола «Сталин», где разместился и штаб морских операций Западного района Арктики во главе с Н. А. Еремеевым. У трапа меня встретил новый капитан ледокола Михаил Прокофьевич Белоусов и отрапортовал о готовности судна к выходу в море. Я познакомился с Белоусовым впервые на майской морской конференции в ГУСМП и ещё тогда обратил внимание на его конкретные, здравые суждения. С Михаилом Прокофьевичем мы стали потом добрыми друзьями. Это был моряк по призванию. Он отлично знал и любил море. Воспитанник Ростовского-на-Дону мореходного училища имени Г. Я. Седова, Белоусов уехал на Дальний Восток и в первые же годы работы показал блестящие штурманские способности. Он быстро дослужился до капитанской должности. Когда в 1935 году по инициативе ЦК ВЛКСМ было решено сформировать комсомольско-молодёжный экипаж на ледоколе «Красин», тридцатилетний Михаил Белоусов принял командование легендарным ледоколом. Чтобы новый капитан и его молодёжная команда поскорее приобрели полярный опыт, первый год с ними плавал в качестве капитана-наставника умудрённый жизненным и арктическим опытом капитан И. Н. Сергиевский.
Три года провёл М. П. Белоусов на «Красине», зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, и его кандидатура оказалась бесспорной, когда перед навигацией 1939 года потребовалось назначить капитана на флагманский ледокол арктического флота. Первым капитаном ледокола «Сталин» был В. И. Воронин. На самой первой странице судового журнала № 1 сделана такая запись:
«23 августа 1938 года в 7.00 построенный на отечественном заводе ледокол „Сталин“ принят от представителей верфи и вступил в ведение ГУСМП под командованием капитана дальнего плавания В. И. Воронина, о чём составлен генеральный приемо-сдаточный акт. В 8.00 поднят кормовой флаг СССР и объявлены морские вахты».
Два месяца проработал новый ледокол в Арктике в навигацию 1938 года в тяжёлых ледовых условиях. Экзамен был выдержан успешно, корабль показал прекрасные по тому времени ледокольные качества, капитан Воронин не мог нахвалиться новым судном. Но зимой Владимир Иванович тяжело заболел, перенёс сложнейшую операцию и надолго выбыл из строя, капитаном флагманского ледокола стал М. П. Белоусов. С Белоусовым я провёл на борту корабля два очень ответственных рейса и не мог не восхищаться этим спокойным и волевым человеком. Выдающиеся качества судоводителя и командира сделали его имя известным всей Арктике. В следующем, 1940 году Михаил Прокофьевич повёл свой ледокол в труднейшую экспедицию — надо было спасать пароход «Седов», дрейфовавший во льдах 812 дней. За образцовое выполнение задания капитан Белоусов получил звание Героя Советского Союза. Вскоре после этого Михаил Прокофьевич был назначен заместителем начальника ГУ СМ II. В годы войны он, капитан первого ранга ВМФ, руководил арктическими морскими операциями, обеспечивал проведение навигации по Северному морскому пути.
23 июля 1939 года ледокол «Сталин» покинул Мурманский порт и уже 1 августа подходил к мысу Челюскин, где мы встретили ледокол «Ермак», вместе провели четыре судна через пролив Вилькицкого. Не вдаваясь в дальнейшие подробности, отмечу только, что план морских перевозок был выполнен на 118 процентов, а грузов доставлено к местам назначении почти вдвое больше, чем в навигации прошлых лет. Эти успехи были достигнуты благодаря, во-первых, предварительной организационной работе и, во-вторых, пополнению арктического флота новыми судами. Кроме ледоколов были привлечены грузовые суда с усиленными креплениями корпуса. Конечно, были непредвиденные трудности, были нарушения графика движения судов, неожиданные ледовые ловушки; это трепало нам нервы, но не сорвало плана.
