Проект крейсера, который появился в результате этих обсуждений, имел большее сходство со многими из новых броненосных крейсеров, чем с “Дредноутом”, хотя определенно повторял некоторые его характерные черты. При своем сильно удлиненном корпусе, в который необходимо было вместить новейшие котлы большой паропроизводительности и турбинную энергетическую установку, было возможно иметь две башни 305-мм орудий в средней части корпуса корабля только при их эшелонном расположении, что обеспечивало бортовой залп всей артиллерией главного калибра, правда, в строго определенном секторе ведения огня. Палуба полубака простиралась в корму на две трети длины корпуса корабля, обеспечивая высокое положение башен главного калибра в средней части корабля и противоминной артиллерии в составе 102-мм орудий, вместо 76-мм “Дредноута”.

При разработке проекта была сделана слишком оптимистическая оценка экономии веса энергетической установки в результате применения турбин вместо паровых поршневых машин. Более реалистическая оценка показала, что экономия веса не превышает 12,5%. что привело к изменению проекта. При этом для модифицированного проекта под номером ”5" конструкторы получили нормальное водоизмещение 16850 т при основных размерениях 164,7 х 24,1 х 7,93 м. Отношение длины к ширине составило 6,83.

Этот проект и стал базисным для британских линейных крейсеров первого поколения, хотя первые три корабля, заложенные по программе 1905-06 г.г., различались между собой по некоторым параметрам. Вооружение их состояло из восьми 305-мм скорострельных орудий, тринадцати 102-мм скорострельных орудий и пяти торпедных аппаратов. Главный броневой пояс толщиной 152 мм обеспечивал бронирование борта на уровне от 1,98 м выше и до 1,37 м ниже ватерлинии при нормальном водоизмещении. Толщина бронирования башен главного калибра составляла 203 мм. Выбранная проектная мощность паровых поршневых машин в 41000 л.с., по расчетам конструкторов, позволяла ожидать наибольшую скорость корабля в 25,5 уз. и гарантированную 25 уз.

Расположение дымовых труб, а оно зависело от размещения котельных отделений, менялось при рассмотрении различных вариантов проекта. В отношении проекта Фишера-Гарда сведений о расположении дымовых труб не сохранилось. Проекты под номерами от “1” до “5” предусматривали четыре тонкие и высокие слегка наклоненные назад дымовые трубы, поставленные в ряд на одинаковом расстоянии друг от друга. Проект под номером “6" и утвержденный модифицированный проект в этом отношении были почти такими же, за исключением того, что кормовая дымовая труба стояла отдельно со своим котельным отделением, чтобы таким образом освободить место башням, эшелонно расположенным в середине корпуса. Этот промежуток был сохранен и в окончательном варианте проекта, но в нем впервые вместо трех передних дымовых труб путем объединения носовых дымоходов в один получили две большие дымовые трубы. Они уже не имели наклона и были с плоскими боковыми сторонами, то есть в плане они образовывали почти овальную форму.

Линейные крейсера типа “Инвинсибл” стали первыми в мире кораблями этого класса. По существу, они открыли новую эпоху не только как новый класс кораблей, но и во взглядах военно-морского командования на дальнейшее тактическое и стратегическое использование крейсеров. Представляя собой логическое развитие предыдущих типов броненосных крейсеров, они превосходили их по всем параметрам и оказали громадное влияние на военно-морские доктрины основных морских держав. “Инвинсибл” не в меньшей мере, чем “Дредноут”, заслуживает право считаться революционным кораблем в военном судостроении. Его появление заставило другие морские державы последовать примеру Великобритании.

Рабочий проект броненосного крейсера нового поколения разрабатывался под руководством главного конструктора управления военного кораблестроения Нарбета почти параллельно с рабочим проектом “Дредноута”. Но, когда проектирование дошло до стадии детальной разработки крейсера, внимание инженеров полностью переключилось на проект “Дредноута”, поскольку там появились неожиданные трудности, связанные с обеспечением требуемой скорости. Это отнимало очень много времени, поэтому для завершения работы проект крейсера передали инженеру-конструктору Уайтингу.

Уже на ранних стадиях проектирования выяснилось, что машинные отделения получаются настолько длинными, что могут представлять собой опасность с точки зрения прочности корпуса и непотопляемости корабля. Хотя на это обстоятельство своевременно обратили внимание проектирующих энергетическую установку инженер-механиков, они отказались принять какой-либо иной вариант расположения машинной установки, даже при условии выделения отдельного довольно большого помещения для установки вспомогательных механизмов, отгороженного от главного машинного отделения.

Теперь можно утверждать, что только вследствие одной этой причины, то есть особенностей внутренней компановки отсеков энергетической установки, при разработке рабочего проекта конструкторы вынуждены были принять то общее расположение, которое в итоге получил будущий линейный крейсер. Для линейных крейсеров типа “Инвинсибл” разработали новые обводы корпуса по типу “Дредноута”. Они оказались даже более удачными – при мощности, близкой к номинальной, проектная скорость была значительно превышена.

Общую разработку проекта и рабочие чертежи закончили 22 июня 1905 г. и в феврале 1906 г. заложили первый корабль новой серии. Поскольку в тот момент не было необходимости строить крейсера в такие же сжатые сроки, как “Дредноут”, все три корабля первого поколения находились в постройке от 26 до 32 месяцев, что также являлось сравнительно небольшим сроком для таких новых и крупных кораблей, чем английские кораблестроители могут вполне гордиться. Задуманные и построенные в соответствии с идеями адмирала Фишера, эти крейсера первого поколения стали подвергаться жесткой критике еще на стадии проектирования, но, хотя и не лишенные недостатков, они стали первым шагом на пути создания линейных крейсерских сил будущего Гранд-Флита, принесших ему заслуженную славу в морских боях первой мировой войны.

Согласно Campbell [2] и Burt [3], нормальное проектное водоизмещение линейных крейсеров типа “Инвинсибл” составляло 17250 т при осадке 7,65 м носом и 8,13 м кормой, что на 2650 т было больше, чем у броненосного крейсера “Минотаур”, и на 860 т меньше, чем у линейного корабля “Дредноут” (Conway [1] 181 Ют). Согласно Burt [3], проектное водоизмещение в полном грузу (3000 т угля и 700 т нефти) составляло 20420 т при средней осадке 9,07 м, полное водоизмещение 21765 т при средней осадке 9,49 м.

Длина крейсеров типа “Инвинсибл”: согласно Campbell [2], между перпендикулярами 161,6 м; по ватерлинии 171,6 м и полная 172,9 м, что на 14,7 м больше, чем у “Минотаура” и на 12,3 м, чем у “Дредноута”. Burt [3] приводит соответственно 161,7м; 170,8 ми 172,9 м; Вгауег [4] 161,5 м; 171,4 м и 172,8 м. Наибольшая ширина, согласно Burt [3], составляла 24 м, что на 1.3 м шире, чем у “Минотаура” и на 1 м уже, чем у “Дредноута” (согласно Campbell [2] и Вгауег [4] 23,9 м). Отношение L/B = 7,2, против 6,49 у “Минотаура” и 6,43 у “Дредноута”.

Согласно Campbell [2], высота надводного борта при проектном нормальном водоизмещении достигала в носовой оконечности 9,14 м, на миделе 6,71 м (Burt [3] приводит 6.4 м) и в корме корабля 5,23 м. Высота борта от киля до навесной палубы (спардека) на миделе составляла 14,7 м. Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 27,5 т.

Корпус корабля разделили водонепроницаемыми переборками на XVIII основных отсеков. Двойное дно установили на 85% длины корабля. Способ связей клепаной конструкции корпуса – смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров. Стремление любыми способами облегчить корпус привело к тому, что связи набора корпуса крейсеров оказались довольно слабыми. Известно, что на “Инвинсибле" при обычном доковании произошла деформация опорных связей двойного дна, что само по себе является признаком недостаточной прочности корпуса. От устаревшего тарана окончательно отказались. Хотя форштевень в своей подводной части остался все еще выступающим, он больше не имел ярко выраженного таранного профиля.