Так что политически я не связан ни с доктором Крайски, ни с кем-либо другим. Несмотря на это, мне казалось логичным проинформировать канцлера о том, что творится в министерстве транспорта, и он собрал по этому поводу совещание. Были приглашены министр транспорта Лаузеккер, министр финансов Зальхер, директор Austrian Хешгль и я. Начало совещания затягивалось, мы четверо сидели некоторое время в приемной Крайски. Ледяное молчание показывало, что господа думали об их вызове к канцлеру, произошедшем из-за меня.
Крайски сказал что-то вроде того что Австрия уже сделала однажды ошибку, дав повод некоему господину Порше покинуть страну, поскольку с ним неправильно обращались. Он не хотел, чтобы с господином Лаудой случилось то же самое, и призывал найти разумное решение для его двух небольших Fokker.
В частностях речь шла тогда о Клагенфурте. Доктор Хешгль начал с аргумента, что Lauda Air нельзя допускать к полетам через горы, поскольку Fokker якобы не имеет герметичного салона. Конечно же, каждый F27 имел герметичный салон. Досадно, что канцлер должен был выслушивать такие смехотворные вещи.
У министра финансов Захлера тоже было что предложить в этом направлении. Какую форму имеет Lauda Air, хотел бы он знать? Я ответил: GesmbH und Co. KG.[40] «Ну, тогда у Вас там все равно денег нет, можете объявлять его банкротом».
Я сказал ему, что у меня долг в 70 миллионов перед банком, чтобы рассчитаться за оба самолета. На это наш министр финансов в присутствии канцлера ответил: «Ну, у банков денег и так достаточно». Я объяснил, что был воспитан неким странным образом — возврат долга для меня само собой разумеющееся дело, даже если у кредитора случайно и так достаточно денег.
Министр транспорта также внес свой вклад аналогичной направленности, сказав, что из 24-х запросов о правах на рейсы целых 18 так или иначе были удовлетворены. Я позволил себе ответить на это, что шесть оставшихся случайно оказались зимними трассами, которые и обеспечивали бы всю разницу между выживанием и закрытием.
В результате доктор Крайски несколько разгневался и сказал тем трем господам, что находит их аргументы не очень убедительными, и что, ради Бога, должно быть решение для того, чтобы все привести в порядок. До свидания.
Еще до того, как я получил какое-либо свидетельство того, что отношения могут улучшиться, появился шанс сдать оба Fokker в лизинг компании Egypt Air. Они должны были за короткое время начать полеты на двух внутренних линиях и нуждались как раз в самолетах такой вместимости, как F27. Так что я позвонил доктору Крайски, поблагодарил его за помощь и сказал, что в сегодняшних условиях мне представляется все-таки более целесообразным разместить самолеты вне страны. Соглашение с египтянами работало без сбоев, я мог понемногу сокращать Lauda Air и ожидать лучших времен, не неся из-за этого убийственных потерь. Что бы ни задумывала фирма Lauda Air, это могло осуществиться только при новой конъюнктуре власти, политической и экономической.
Мы пережили затишье в нормальных условиях. В Вене мы оперировали двумя-тремя самолетами Executive Jets, оба Fokker усердно жужжали в Египте. То, что это не покрывало убытков, которые склонили меня к возврату в гонки, я уже объяснил в другом месте книги.
Утром перед австрийским Гран-при 1982 года: «У Lauda Air завтра должны отозвать лицензию».
Слава Богу, один высокий чиновник в министерстве транспорта позволил себе разгласить эту тайну. Это был пожар. Если отзовут разрешение на полеты, без каких бы то ни было причин, то самолеты сразу же станут, даже если они используются в Египте, далеко от родины. И это будет длиться вечно, пока через Высший административный суд не добьешься обратного процесса.
В понедельник утром я сразу позвонил в министерство: доктор Фогль — в отпуске, доктор Кониг, руководитель секции Хальбмайер — в отпуске, министр Лаузеккер — в отпуске. Был август. Я дозвонился до секретаря министра. Он ничего об этом не знал, но хотел посмотреть документы. Он перезвонил мне и зачитал письмо, которое как раз должны были отправить. Действительно, отзыв лицензии, а именно, «по экономическим причинам».
Что бы ни было критерием для этого — например, слишком малый уставный капитал — нужно бы сначала сказать, что конкретно вызывает возражения, а потом дать предприятию шанс для приведения всего в порядок. Просто так, без предупреждения, молниеносно парализовать фирму — несправедливо. Во всяком случае я смог убедить секретаря, что по поводу отсылки письма нужно подождать ответственное лицо, и он положил его пока что назад, в письменный стол.
Я тут же улетел на Майорку, где канцлер Крайски находился в отпуске, и сразу получил аудиенцию. Он немедленно позвонил министру транспорта Лаузеккеру, и попросил его, ради Бога, не допустить ошибок в этом деле. Нужно все очень тщательно проверить.
Через пару недель я был приглашен в министерство транспорта, все ответственные господа присутствовали. Как это я решился поднять такую бурю?
«Разве Вы не предполагали отозвать у меня лицензию?»
«Нет», — сказал д-р Фогль, — «Вы это себе просто вообразили».
Когда я рассказал об истории с секретарем, то получил ответ: «Это всего лишь почтовый работник».
«Но, как бы то ни было, он умеет читать».
Ничего серьезного больше из этой беседы не получилось, но хотя бы не возникало больше разговора об отзыве лицензии. Lauda Air и далее работала в экономичном режиме, оба Fokker исполняли в Египте свою работу.
Два года спустя возникли условия для энергичного «захода на второй круг». Господа Ноуза (бензиновая фирма «Avanti») и Варварессос (турфирма «Itas») тоже не были в восторге от монополии AUA. Мы объединились — каждый вложил по пять миллионов шиллингов — и основали Lauda Touristik AG. Самой большой проблемой было расширение моей лицензии, которая ограничивалась самолетами с количеством посадочных мест не более 44-х. Ясно, что мы хотели в этом смысле подняться на ступеньку вверх. Восемь месяцев понадобилось моей заявке, чтобы пройти через министерство транспорта, против всего сопротивления AUA. Это стало возможным потому, что министром в лице доктора Лацина стал объективный и прагматичный человек.
Мы зафрахтовали два BAC 1 -11 у румынской авиакомпании «Tarom» и стали очень успешно летать в сезоне 1985 года. Itas (читай — Варварессос) вошел с долей 49 % в Lauda Air, таким образом я заполучил в фирму второго по величине туроператора в Австрии. Itas устраивает отдых ежегодно для 80000 человек, в основном в Греции и Испании. Благодаря такой базовой равномерной загрузке мы оптимально использовали возможности двух Boeing-737. 737–300 (самый современный среднемагистральный самолет этих дней, со 146 местами, и мы купили один из них за 25 миллионов долларов. Поставка — в июле 1986, но уже с начала года в нашем распоряжении находится 130-местный 737–200, который мы взяли в лизинг у голландской компании Transavia — а именно, на срок точно два года и три месяца. Если компания дальше будет развиваться так хорошо, как я предполагаю, то к моменту окончания договора лизинга мы начнем эксплуатировать второй собственный 737–300.
Во всех этих проектах AUA, как могла, вставляла палки в колеса. Каждый банк, который рассматривался как источник финансирования, получал от AUA калькуляцию, из которой было видно, что наши расчеты никогда не оправдаются — мы, якобы, будем иметь 30 миллионов шиллингов убытка в год. Естественно, что они исходили при этом не из наших цифр, а из каких-то данных, которые им подходили и не учитывали, например, большую загрузку от ITAS.
Моя предпринимательская политика теперь другая по сравнению с 1978 годом. Тогда я пытался изо всех сил достичь кооперации с AUA и выбрать тот тип самолета, который дополнял предложения Austrian в меньшую сторону. Поскольку они тогда боролись со мной, то нет разницы, если я повернусь к ним лицом и начну оперировать машинами, которые лучше и экономичнее, чем у них. Думаю, что рынок вынесет это.
