Авиация быстро захватила меня с тех пор, как я в 1974 году случайно оказался в полете на одномоторном Cessna. Двумя годами позднее, вскоре после моей аварии, я получил удостоверение пилота, а еще раньше купил самолет Golden Eagle. Потом последовали разные удостоверения пилотов, право полета по приборам, удостоверение профессионального пилота 2 класса, 1 класса, позднее — пилота регулярных линий.

Если кого-то удивит то, что в школе я был полной бездарностью, а теперь легко проглатывал сложную науку авиации — то все дело в добровольности. Почему я что-то там должен учить в гимназии, я никогда не понимал. Я не находил в этом смысла и поэтому не воспринимал. А вот полеты меня интересовали, этого я хотел. Я силен в учебе, требующей зрительной памяти, это шло мне на пользу. Да еще была и отличная мотивация: чем больше ты знаешь о полетах, тем они для тебя безопаснее. Любая информация — это польза. На разнообразных авиационных экзаменах я «пролетел» только однажды и быстро пересдал. А бонусов за принадлежность к знаменитостям в этой профессии не дают.

Частными самолетами, которые были в моей собственности или, как минимум, находились в моем распоряжении, были: два Cessna Golden Eagle, потом Citation, который теперь у Нельсона Пике, Lear Jet, Falcon 10, Falcon 20, а теперь снова Lear Jet. Наряду с этим меня все время интересовала профессиональная сторона дела, особенно в Австрии, где в 70-е годы практически единственной авиакомпанией была Austrian Airlines. Когда я по случайности узнал, что концессия г-на Хинтерэггера в 5 миллионов шиллингов выставлена на продажу, я быстро добавил, купил ее и основал Lauda Air. Тем самым я получил право коммерческих перевозок на самолетах с числом мест до 44. Сначала мы купили в Германии Fokker F27 — ровно 44 места — и перевозили в основном австрийских гостей Club Mediterranee[35] в средиземноморский регион. Следующим клиентом стала Touropa, одна из крупнейших австрийских туристических фирм. С помощью банковского финансирования (теми «первыми», которые меня спонсировали в 1971 году в Формуле 2) мы приобрели за 70 миллионов шиллингов второй Fokker. Моей целью было захватить явно просматривающийся рынок «под» компанией Austrian, т. е. небольшими самолетами оперировать на коротких и средне-коротких линиях.

Я никогда не стремился конкурировать с AUA,[36] это было бы в любом случае смехотворно для маленькой фирмы. Поэтому 44-местные машины я находил идеальными. Я представлял, что сначала может произойти некий параллельный бизнес, затем, возможно, и кооперация, поскольку в некоторых областях я мог бы дополнить сеть Austrian Airlines. Живет же в Германии DLT[37] рядом с Lufthansa, в Швейцарии — Cross Air[38] рядом со Swissair. Сочетание карлика и гиганта в авиационном бизнесе довольно обычно.

Первый знак того, что я чересчур наивно подходил к делу, я получил уже в 1978 году на презентации Mercedes в Зальцбурге, на которую был приглашен и господин Пельц. Это был старый военный летчик, теперь работавший в авиационном бизнесе, он продал мне два Golden Eagle и был в тесных отношениях с Austrian Airlines, в особенности с доктором Хешглем.[39] Пельц подошел ко мне и сказал: «Я слышал, ты входишь с Fokker в коммерческую авиацию». «Да», — ответил я.

Пельц: «На войне тех людей, которые не подходили системе, ставили к стенке, и… тра-та-та… тра-та-та… их уже не было. Сегодня по-другому. Людей, которых мы не хотим, мы уничтожаем экономически. Я не советую тебе влезать в этот бизнес, поскольку мы этого не хотим».

Я был ошеломлен, сказал, что я не понимаю, это не может быть правдой. Он спокойно ответил: «Не делай этого».

Когда я возвращался на машине домой, то остановился где-то, чтобы прояснить мысли. Абсурдная ситуация: с одной стороны моя эйфория, первый самолет, Lauda Air, лицензия и тысячи планов, с другой — старый военный летчик, который пальцем изображал пулемет. Мне это привиделось или как?

Если же так выглядит система в Австрии, то я в пятьдесят раз больше хочу бороться против нее — но я тогда, собственно, думал, что господин Пельц просто перегнул палку.

Но выяснилось, что он знал эту систему очень хорошо. О параллельном бизнесе или, тем более, о кооперации с AUA и речи быть не могло. Это была чистая политика власти, преимущественно личная политика д-ра Хешгля, одного из двух австрийских директоров. Я много раз пытался достичь в переговорах с ним успеха, но больше всего мне запомнилось его выражение:

«Я как лиса перед норой, как только Вы высунете макушку, Вы попались».

Я спросил его, дал ли я ему для этой ненависти какой-то повод. «Я что-то сделал или сказал некорректное, я каким-то образом повредил AUA, был невежлив с ним?»

«Нет», — на все вопросы — «нет», он просто не хотел, чтобы я летал.

Такой настрой я могу для себя объяснить только причинами личного плана, нечто вроде комплекса гордого д-ра Хешгля, который хотел доминировать над всем, что в Австрии имеет крылья. При каждом разговоре он рассказывал мне, что сам — сын железнодорожника, хоть я и не считал это столь важным для нашей деловой темы. Или он полагал, что сын железнодорожника должен показать свое превосходство сыну генерального директора? Так или иначе, его ненависть ко мне, видимо, скрывалась в подсознании. Ход мыслей такого рода мне настолько чужд, что я действительно не в состоянии объективно оценить психику директора AUA.

В конце 70-х годов влияние Austrian Airlines на все, что в австрийском министерстве транспорта было связано с полетами, было подавляющим. Они могли настоять на всем, что служило защите их монополии. Можно было устраивать проволочки с выдачей разрешений летать на важнейших направлениях, а если по-другому не получалось, то AUA бросалась в ценовую войну, чтобы меня выдавить. Если Lauda Air предложила полеты в Венецию, они сразу открыли ответный пушечный огонь и пустили туда рейсы на DC9 по ценам, при которых они доплачивали сами. Как только мы ушли с рейсов в Венецию, AUA отменили маршрут.

Тогда я вынашивал звучащий сегодня авантюрно план, с самолетом типа DC10 выйти на рынок «над» Austrian Airlines. Так безумно, как сегодня, тогда этот план не выглядел — в условиях драматически низкого курса доллара и сильно развивавшегося туризма. К моменту моего ухода из гонок этот проект был актуальнейшим и невероятно меня увлекал. Он, вероятно, и убедил мое подсознание в том, что гонки — дело скучное, а DC10 — в любом случае, более увлекателен. Lauda Air купила опцион на DC10 за 300.000 долларов, и мы начали работать над финансированием гиганта. Когда весной 1980 года произошло резкое повышение цен на топливо и случился процентный бум, перспективы становились все хуже, и, когда разразился настоящий экономический кризис, дело накрылось, так же, как и 300.000 долларов за опцион.

За всеми этими — хоть и мысленными — высотными полетами мы никогда не забывали наши маленькие Fokker, для которых мы не могли получить достаточно привлекательных направлений. Идеальной для 44-местной машины была бы линия Вена-Клагенфурт, где Austrian использовала только один Metro, определенно не подходящий аппарат, называемый пассажирами «трубой страха». Мест в нем имелось только для десяти человек, сервис отсутствовал, часто не хватало билетов. Не давать нам права полетов на Клагенфурт было явной каверзой.

Мой демарш к канцлеру Крайски позже ставили мне в упрек, но я и сегодня не раскаиваюсь. Должен еще заявить, что я аполитичный человек, и не хотел бы быть публично пострадавшим от каких-то придирок. Меня интересуют только личности, а не партии. Спорт и политика ничего общего не имеют.