Вторая точка зрения: Дэвид Перли, лучший друг Уильямсона, на момент аварии был непосредственно за ним и все видел. Он немедленно затормозил, съехал с трассы, побежал к горящей уже машине своего друга. Пламя тогда еще не было опасным. Перли попытался перевернуть машину, но у него не хватило сил. Маршалы и пожарные предпочли остаться в стороне и не помогать. По телевизору можно было увидеть, как Перли подталкивал этих людей к машине, но потом все же вынужден был все делать в одиночку — безуспешно.

Зрителей, которые хотели помочь и перелезли через забор, отогнали полицейские. Руководство гонки, хотя и увидело сигналы, подаваемые другими гонщиками на стартовой прямой, не знало, что делать. Не было ни телефонной связи, ни остановки гонки, ничего, только одинокая борьба Дэвида Перли в прямом эфире по телевизору.

Теперь точка зрения гонщиков: без сомнения, огромная авария, дым и пламя, но тот пилот явно в порядке и теперь пытается потушить свою машину. То обстоятельство, что Перли сражался за жизнь Уильямсона, было для меня невозможно разглядеть, так как вторая машина была припаркована вне поля зрения или, возможно, скрывалась за клубами дыма, сейчас я уже точно не помню.

Когда потом мы узнали, что случилось, то были поражены до глубины души. Залитое слезами лицо Тома Уайткрафта я не забуду до конца своих дней. Особенно жестоким стало расхождение в восприятии события между гонщиками и телезрителями. Миллионы людей в своих домах увидели шоу о бесчеловечном спорте, в котором все коллеги — кроме Перли — не только не сделали ничего, чтобы спасти одного из них, а напротив, тупо продолжали наматывать круги, три или четыре раза проехав мимо места аварии и не остановившись. Можно считать нас холодными, эгоистичными и расчетливыми, но нет ни одного гонщика, который не попытался бы спасти другого из горящей машины. В случае Роджера Уильямсона все совпало: отвратительная работа маршалов, трусость и нерешительность, некомпетентное руководство гонкой и двусмысленная обстановка, не позволившая другим пилотам понять, что произошло на самом деле.

Лично меня особо обвиняли в одном неудачном комментарии после гонки.[8] И теперь, когда уже прошло столько времени, я могу только повторить, что в тот момент был, как никогда, далек от какой-либо бесчувственности или цинизма. Когда нам всем было ужасно плохо, на нас навалились репортеры и в таких обстоятельствах может легко случиться, что вы сократите какую-то фразу, чтобы отделаться побыстрее от назойливых вопросов. И сегодня я считаю гонку в Зандвоорте 1973 года одним из самых удручающих дней в моей карьере.

В том июле 1973 года Энцо Феррари окончательно стало ясно, что он хотел меня заполучить. И он прислал послов.

Ferrari и BRM — вот это разница! Журналист Хельмут Цвикль сказал, что это как NASA и клуб любителей воздушных змеев.

Конечно же, я хотел в Ferrari и уйти из BRM, которым, однако, целиком и полностью принадлежал еще на два года. У меня было три внутренних предлога для того, чтобы нарушить контракт той осенью:

Луис Стенли задерживал выплату положенного мне гонорара. Было известно, что любые платежи в BRM проходили с большим скрипом.

Во-вторых, из любого договора можно себя выкупить, если заплатишь. А Феррари был готов предоставить деньги на уплату неустойки.

В третьих, вся команда BRM настолько пала духом и не имела ни малейшего представления, что делать дальше с технической точки зрения, что стало ясно, что закат не за горами.

Конечно же, Стенли на меня обиделся и это не удивительно. Его команда вскоре исчезла вместе со всеми воспоминаниями о героических 60-х. Сам же он еще периодически появлялся на людях, и после моей аварии на Нюрбургринге в 1976 году предложил прислать лучшего английского хирурга. Позже в Лондоне я имел возможность лично поблагодарить его за это. Так что и сегодня он остается у меня в памяти настоящим джентльменом. В этом он был лучше, чем в шефстве над командой.

Джон Сертиз стал чемпионом мира на Ferrari в 1964 году. После этого Ferrari выигрывала в среднем одну гонку за сезон, и в 1973 году команда была совершенно в загоне. Жаки Икс и Артуро Мерцарио безнадежно отставали. А после того, как Икс в Сильверстоуне, вскоре после середины сезона, квалифицировался 19-м, гонки посещались только от случая к случаю.

Ответственным за катастрофу техники стал Коломбо, и в середине сезона из «Сибири» был обратно призван гениальный Мауро Форгьери. Почему Форгьери был в опале, я не знаю, во всяком случае, он получил новый шанс. Коломбо разрабатывал машину Икса, а Форгьери занимался автомобилем Мерцарио. Внешне, как обычно, во всем обвинялись пилоты.

Еще осенью 1973 годя меня привезли в Италию и представили Энцо Феррари. Я проехал пару кругов по тестовой трассе Фиорано, после чего должен был высказать свое мнение «старику». Тогда я еще не говорил по-итальянски, и сын Феррари, Пьеро Ларди, был переводчиком. Пьеро был внебрачным ребенком, и поэтому не мог зваться Феррари. Старик свято хранил память о своем «легитимном» сыне Дино, который умер в 1956 году в возрасте 24-х лет от лейкемии. Только в восьмидесятые годы Пьеро был признан «полноценным» сыном и смог сменить имя на Феррари. Показательным для точки зрения Энцо Феррари было предложение, которое он сам привел в своей книге: «Любовь между мужчиной и женщиной слишком перегружена сексуальными желаниями, а единственная великая и глубокая любовь, которая возможна в мире, это — любовь отца к своему сыну».

Вернемся к осени 1973 года. «Что ты думаешь о машине», — спросил Феррари, который со всеми своими гонщиками был «на ты». «Дрянь», — сказал я. Но Ларди сразу меня прервал: «Такого говорить нельзя».

«Как это нельзя?» Автомобиль обладал до смешного недостаточной поворачиваемостью, не позволял зайти ни в один поворот, на нем просто невозможно было ехать. «Нет», — ответил Пьеро, — «этого нельзя переводить».

Так что я сказал, что автомобиль плохо держит дорогу, обладает излишней недостаточной поворачиваемостью, нужно переделать переднюю часть.

Феррари — Форгьери: «Сколько тебе нужно, чтобы внести изменения, необходимые в представлении Лауды?»

«Одну неделю».

Феррари — Лауде: «Если через неделю ты не будешь быстрее на секунду, вылетишь из команды».

К этому моменту Форгьери уже очень далеко продвинулся в своей работе над новой передней подвеской с низким центром крена,[9] я знал об этом и поэтому не был слишком шокирован. Но я понимал, на какую мозоль наступил: не автомобили Ferrari проиграли сезон, а лишь гонщики Икс и Мерцарио, машины, в любом случае, были великолепны. Сказать Энцо Феррари, что его машины плохи — этого в системе предусмотрено не было.

В ту неделю я сидел у Форгьери круглосуточно «за спиной», и, действительно, новая передняя ось была настолько лучше, что я легко спас свою шкуру — в первый, но далеко не в последний раз в Ferrari.

Один из сотрудников сказал об Энцо Феррари: «Он — жизнь, он — знамя, он — фабрика». В 70-е годы это было совершенно справедливо, даже в 80-е. Это выражает пафос, всегда бывший не только частью легенды Ferrari, но и ее реальностью.

Когда я в 1973 году познакомился с Феррари, ему было 75 лет, и он не выглядел моложе. Он мог держаться с большим достоинством, а в узком кругу был менее впечатляющ. У него была пара странных привычек, он чесался в самых невероятных местах и отплевывался по нескольку минут, с полной самоотверженностью, в свой гигантский платок, который в полностью развернутом виде был размером со знамя. Умственно он был еще вполне в себе, его формулировки были шутливыми и умными. Несмотря на все собачье почитание, в центре которого находился, он обладал тонкой самоиронией. Один журналист спросил, как он, Энцо Феррари, видит себя со стороны.

«Если я утром смотрю в зеркало, то сам себя не понимаю». Благосклонно он предложил и другую интерпретацию — что не все вещи в жизни можно постичь. Это, конечно, замечательно.