Сами же тесты разочаровали, потому что первые два дня ездили только Регаццони и Верн Шуппан, а я получил только двадцать кругов в последний день. Несмотря на это, я был быстрее Шуппана и, таким образом, взял первую планку. Теперь мне следовало представиться лично боссу, который снимал анфиладу комнат в лондонском отеле «Дорчестер». У меня не было иллюзий по поводу того, что и Стенли возьмет меня, только если я заплачу. На зарплате у него уже были Регаццони и Бельтуа. Верна Шуппана он собирался уволить.
Я рассказал ему, что мой спонсор — доктор Эртель и его «Раффайзенкассе» — заплатят и в 1973 году, хотя уже знал, что это не так. Вокруг меня все больше сжималась удавка из денег (= долгов/времени), пришлось переработать план: на этот раз у меня не будет целого сезона времени. Напротив, мне нужно было показать что-то выдающееся в течение первых трех гонок. Притом настолько выдающееся, чтобы оно превратило меня из гонщика, приносящего деньги, в гонщика, деньги зарабатывающего. Моя тактика сводилась к разделению моих спонсорских выплат (которых не было) на такие доли, чтобы я мог заплатить первую, а к моменту выплаты второй уже стал новой звездой.
Весь ритм нарастания моих долгов и оттягивания времени чудесным образом ускорился после той аварии, стоившей моей бабушке 38 000 шиллингов. А теперь я собирался стать должником до конца своих дней.
Незадолго до Рождества 1972 года Луис Стенли приехал в Вену, чтобы заключить со мной договор. Конечно же, мне надо было показать ему спонсора и мне удалось еще раз уговорить доктора Эртеля, чей английский подвергся некоторой интерпретации с моей стороны. Настоящие планы мне пришлось прикрыть: выплатить требуемые два миллиона шиллингов в три взноса. При этом первый в то время, когда я уже смогу заработать его из стартовых денег в BRM и гонорара за кузовные гонки. А второй должен был прийтись на то время, когда во мне уже увидят будущую звезду и предложат изменить условия.
После сложных переговоров в венском аэропорту мы почти договорились, и мне оставалось только спросить согласия моих «спонсоров». Как Стенли провел эти несколько часов в Вене, он описал в своей книге «За кулисами»: «Лауда отправился за согласием и обещанием денег. Я же поехал в Вену, послушал рождественские гимны в исполнении хора венских мальчиков в соборе святого Стефана, прошелся по Кертнерштрассе, не отказал себе в удовольствии выпить кофе в „Захере“ — любимое времяпровождение в Вене и отведал Kastanienreis mit Schlag — вареные и просеянные каштаны со взбитыми сливками. По возвращении в аэропорт Лауда подписал контракт, согласившись на все условия».
Таким образом, я стал богаче еще на два миллиона шиллингов долга — в общей сложности четыре миллиона зимой 1972/73 годов.
На вопрос, не было ли безумием вообще садиться в гоночную машину под таким давлением, с сегодняшней точки зрения я, без сомнения, отвечу: да, это было просто сумасшествием накладывать все это одно на другое и подпадать под все большую зависимость. Однако на собственно езду оно никакого значения не оказывало. Когда садишься в машину, ты не думаешь о деньгах. В то время меня так же мало заботили мои долги, как и пару лет спустя те фантастические суммы, которые я зарабатывал. Деньги, неважно, дебет или кредит, не меняли мой стиль вождения.
Для всех трех BRM сезон 1973 прошел так себе, одно четвертое место Бельтуа стало лучшим результатом в пятнадцати гонках. Мне хотя бы удалось один раз стать пятым — это было в Цольдере, первые два очка в моей жизни. Машины BRM уже полным ходом шли к техническому закату, после того они тоже больше не выиграли ни одной гонки и вскоре совсем исчезли.
У нас постоянно были проблемы с техникой и разного рода недоработки, иногда из-за небрежности, иногда из-за недостаточной конструкторской работы. Команда во всех отношениях мыслила категориями 60-х годов, а Луис Стенли превратился в карикатуру на богатого мецената. Было две возможности с ним поговорить: либо он звонил посреди ночи ко мне домой (по его словам, днем труднее дозвониться), либо он приглашал на чай в «Дорчестер». Там я смог произвести неплохое впечатление, особенно благодаря тому, что в процессе моего чудесного воспитания меня обучили классическому венскому целованию руки, что я с успехом продемонстрировал на его супруге. Я же хотел что-то сделать, проявить у Стенли интерес к технике. Как-то в очередной раз я попросил об аудиенции в «Дорчестере» и в очередной раз объяснил ему, что у нашего представительного двенадцатицилиндрового монстра слишком мало мощности. Он спокойно все выслушал, отвечая как всегда очень тихо и возвышенно, выпивая при этом удивительное количество чая. Когда же он выпил столько, что возникла необходимость пойти в туалет, то он сказал, что решит эту техническую проблему на месте. Через десять минут он вернулся и сказал:
«Только что мне позвонили с испытательного стенда, мы нашли еще двадцать лошадиных сил в системе выхлопа».
Подвергнуть сомнению его слова было невозможно, с таким же успехом я мог бы дать пинка его жене. Разговор был окончен, хотя лично я был уверен, что он просто сходил в туалет. Действительно, и на следующей гонке мы не нашли дополнительных 20 л.с., ни в системе выхлопа, ни где-нибудь еще.
В мое время удовольствие руководить знаменитой частной гоночной командой уже полностью зависело от слабого денежного ручейка из семьи Оуэнов. Иначе я не могу себе объяснить нашу слабую техническую базу. Постоянно ломались бензонасосы, и механики говорили, что эти штуки со времен второй мировой войны. Когда я их спросил, те же ли это самые, которыми пользовались еще Педро Родригез и Йо Зифферт, то они ответили, что это вполне возможно.
Поэтому было бессмысленно пытаться добиться от Луиса Стенли настоящей работы. У него не было представления о технической стороне этого спорта, ему нравилась только роль руководителя и все связанные с гонками общественные мероприятия. Он был последний в своем роде и, без сомнения, не тем человеком, чтобы вести к новым временам команду, в которой ездили Фанхио, Хотторн, Бера, Брукс, Тринтиньян и Стирлинг Мосс. К новым временам и в техническом и в деловом плане.
С моих гонораров из кузовных гонок в успешной команде BMW-Alpina я кое-как накопил на первый взнос в BRM. В мае я должен был заплатить второй, но был на мели. Однако до того как вокруг меня сомкнулась бы денежно-временная петля, подошел Гран-при Монако. На тренировке я был самым быстрым из гонщиков BRM (шестым) и 25 кругов шел на третьем месте — позади Джеки Стюарта и Эмерсона Фиттипальди. Потом сломалась коробка передач, но все же это была моя гонка.
Вечером Стенли предложил мне заморозить оставшиеся выплаты и сделать меня оплачиваемым гонщиком, если я привяжу себя к BRM еще на два года. У меня не было выбора, и я согласился.
В тот день, сидя перед телевизором, на меня обратил внимание Энцо Феррари. Полную уверенность в том, что хочет меня заполучить, он обрел, когда на дождливой тренировке в Зандвоорте я был самым быстрым человеком в пелетоне.
Зандвоорт 1973 — это была та трагическая гонка, когда по телевизору показали, как медленно сгорел Роджер Уильямсон. Вокруг этой аварии было множество недоразумений, и мне хотелось бы еще раз об этом поговорить.
Лично меня обвиняли в бессердечии в связи с этой аварией, как будто бы мне было все равно, что там кто-то сгорел. Но это был не лишь бы кто-то, а один из самых лучших. Мне он нравился, и я был близко знаком с его спонсором, Томом Уайткрофтом, который был душевным и толковым человеком. Мы все знали друг друга со времен Формулы 3, и наши отношения были близкими, совсем не как обычно в Формуле 1.
На одно и то же событие можно посмотреть с трех точек зрения. Во-первых, только факты:
Восьмой круг, March Уильямсона вылетел влево на быстром, но несложном участке трассы. По следам на бетоне позже установили, что дело было в поломке подвески, хотя возможен и дефект шины. Судя по тому, как развивались события, ошибку гонщика можно практически исключить. Машина врезалась в отбойник, ее отшвырнуло на другую сторону трассы, при этом она многократно перевернулась и повисла на противоположном отбойнике вверх колесами.
