С 1864 г. во всей делах о незаконных браках должен был сказать свое слово и гражданский суд, что вызвало недовольство духовенства. По некоторым брачным преступлениям, например, когда лица пребывали одновременно в нескольких браках, была предусмотрена гражданская и криминальная ответственность. Другая часть брачных нарушений (браки христиан с нехристианами, браки в преклонном возрасте и т. п.) только рассматривались церковным судом, а решение выносилось уголовным судом. Одновременно имело место и уменьшение препятствий и ограничений для расторжения брака. Например, в 1888 г. была устранена обязательная наявность свидетелей при разводе по причине измены. Теперь стало достаточно других убедительных доказательств. До этого момента процесс расторжения брака по причине измены имел ту особенность, что факт измены доводился не всеми убедительными и логическими доказательствами. Почти единственным доказательством измены считались факты, подтвержденные двумя или тремя свидетелями — очевидцами самого акта измены и наявность детей вне законного брака, подтвержденного метрическими книгами. Признание ответчика в нарушении святости брака не бралось во внимание, если оно не совпадало с обстоятельствами дела и не сопровождалось доказательствами. Но данные облегчения увеличили количество сфабрикованных разводов по этой причине и дали новые основания обер-прокурору Синода требовать более широкого привлечения гражданского суда к решению консисторских дел. Не удивительно, что даже в конце столетия дела подобного характера рассматривались на протяжении нескольких лет.

Подытоживая вышенаписанное, можно только радоваться тому, что в нынешней Украине, как и ранее — в Советском Союзе, браки и разводы совершаются не с разрешения Синода, а по желанию любящих сердец. Хотя, с другой стороны, лёгкость заключения браков привело к тому, что молодые люди, связывающие себя узами Гименея, редко задумываются о суровых реалиях, которые их ожидают в семейной жизни. Соответственно, и лёгкость в расторжении брачных уз никак не способствует укреплению института семьи. Просто заколдованный круг.

Так, может, вернуться к тому, что «… то что Бог сочетал…»?

У этого поезда нет крыльев. Нет магнитной подвески и обычных колёс. Необычных колёс тоже нет. Между тем, если его линия пройдёт по зелёному парку, то за листвой и стволами деревьев легко и не заметить, за счёт чего эти вагоны «летят» по воздуху.

В начале индустриальной революции шахтёры Уэльса вывозили уголь на поверхность при помощи деревянных вагонеток на деревянных же колёсах. Это было тяжело, и вот однажды кто-то из них догадался поместить под колёса прочные ровные доски. Вскоре эти доски-заменили стальными рельсами, да и колёса стали стальными. Потом добавили мулов в качестве тягловой силы. Многие считают, что именно это и было фактическим рождением современных железных дорог. Может быть.

Однако никто раньше не задумывался над простым вопросом, по какому пути пошло бы их развитие, если бы те самые шахтёры решили бы смонтировать колёса на дороге, а рельсы — на вагонетках? Группа американских инженеров подумала о таком “перевёртыше”, и вот что получилось из этого.

Название проекта «Трубчатый рельс» (Tubular Rail) взято от одноимённой американской компании и не совсем точно отражает его суть. Скорее, тут нужно говорить о безрельсовом рельсовом транспорте. Непонятно? Попробуем объяснить. Представьте себе длинный стремительный поезд, несущийся по эстакаде монорельса на высоте 5-15 метров над землёй. Теперь уберите, собственно, сам монорельс, и вы получите транспортную систему Tubular Rail. Что держит в воздухе поезд? В некотором роде, он держит себя сам. Точнее, он опирается краями на большие бетонные «кольца» (только они не круглые, а прямоугольные), стоящие на опорах, образно говоря, оставшихся от обычной монорельсовой эстакады после «вырезания» самого рельса. Поезд может состоять из одного или содержать целый ряд вагонов, каждый из которых должен обладать высокой жёсткостью и превосходить по длине расстояние между опорами дороги. Никаких колёс у этого поезда нет. Как нет здесь и дорогой магнитной подвески. Всё устроено достаточно просто: колёса встроены в кольца. Колёса эти раскручиваются электромоторами. Всё, что нужно самому составу — это система дистанционного управления моторами, которая последовательно включала бы нужные ролики по мере продвижения поезда вперёд.

Но зачем такие сложности, если обычный монорельс существует и благополучно развивается много-много лет? Авторы проекта отмечают несколько преимуществ. Этот псевдо-монорельс отличается наименьшим вмешательством в ландшафт и воздействием на природу. Он требует минимума площади для опор и не закрывает от Солнца растения внизу. Он меньше перекрывает обзор для туристов на красоты того или иного города, например.

Такая дорога в сравнении с обычным монорельсом обладает невысокой стоимостью на километр протяжённости и, что не менее важно, — простотой и высокой скоростью монтажа (и демонтажа, при необходимости). То, что колёса (подпружиненные для большей плавности хода) и электромоторы находятся на самой дороге, а не на поезде, кстати, уменьшает его вес и расход энергии. Надёжность системы также повышается: один сломавшийся и отключившийся от электросети привод на движение не повлияет. Ещё добавим, что при пересечении автодорог линию Tubular Rail, разумеется, нужно будет поднимать выше крыш грузовиков. Как и линию рельсового транспорта любого типа.

Но представьте, что однажды по этой автотрассе потребуется провезти какой-нибудь негабаритный (по высоте), редкий груз. В случае обычного монорельса путь ему здесь был бы заказан, a Tubular Rail этого даже не заметит.

По мнению разработчиков проекта именно Tubular Rail спасёт города от транспортных пробок, послужит идеальным средством доставки пассажиров между городским центром и аэропортом или линией связи между соседними городами.

Увы, о реализации этого проекта хоть где-нибудь — ничего не слышно. У самой же компании пока в металле готов лишь небольшой действующий макет.

По материалам Tubular Rail Inc.

«Вектор» — новый зерноуборочный комбайн производства «Ростсельмаш». Это первый российский комбайн, который был разработан не на бумаге, а в электронной системе сквозного проектирования САПР, позволяющей разрабатывать даже мельчайшие узлы комбайна с филигранной точностью и во много раз повысить надежность вновь разрабатываемых машин. Все основные блоки комбайна будут изготавливаться только на лазеро-гибочном оборудовании немецкой компании «TRUMPF».

По своим техническим характеристикам «Вектор» наиболее эффективен в регионах со сложным агрофоном и средней урожайностью (от 25 до 50ц/га) и относится к 4 классу (производительность 11 тонн/час, т. е. между «Доном» и «Нивой»). Благодаря заложенным в новую модель конструкторским решениям, «Вектор» уверенно работает на полях со сложным рельефом, в условиях повышенной влажности, полеглости и засоренности хлебов.

При проектировании этого комбайна были проанализированы не только опыт мирового комбайностроения и опыт эксплуатации серийных машин, но и требования сельхозпроизводителей. В первую очередь в новом комбайне конструктора уделили особое внимание организации рабочего места комбайнера, от которого зависит и как будет работать машина, и насколько она будет эффективна. «Крейсер, самолет, космический корабль» — вот такие оценки дают люди, которые уже смогли увидеть и достойно оценить новую разработку компании «Ростсельмаш».