Осенью 1945 года эскизный проект и натурный макет самолета был предъявлен Государственной комиссии, но особого внимания это событие не привлекло, ведь в конкурсе участвовали такие маститые конструкторы, как Лавочкин и Яковлев, чьи истребители выиграли схватку с «люфтваффе».

Но вот первый И-300 привезли на аэродром Летно-испытательного института. Не обошлось без казусов: когда первый раз вывели двигатели на максимальные обороты, зашвартованный самолет вдруг энергично «сел на попу». По живому переделали низ хвостовой части, и досадное явление пропало.

Для получения разрешения на полет требовалось выполнить большой цикл продувок в аэродинамической трубе. Яковлев надолго занял самую мощную аэродинамическую трубу ЦАГИ, установив туда «живой» Як-15 (так стал именоваться Як-РД10). Микоян же обошелся небольшим циклом продувок моделей и так успел к испытаниям одновременно с Яковлевым.

24 апреля 1946 года выдалась ясная тихая погода. На этот день назначили первый вылет и Як-15, и И-300, но полеты в ЛИИ приостановили: части ВВС Московского Военного Округа готовились к первомайскому воздушному параду. Тогда Микоян напрямую обратился к командующему ВВС МВО В.И. Сталину, и тот разрешил один полет. Так летчик-испытатель А.Н.Гринчик первым в СССР взлетел на турбореактивном самолете. В тот же день слетал и Як-15.

Испытания самолета «Ф» (такой шифр также применялся к И-300) шли вполне нормально, и катастрофа, произошедшая в 19-м полете, стала полной неожиданностью. По выводам комиссии, разрушился узел навески элерона, а когда более тщательно исследовали обломки, обнаружили и разрушения по зализу крыла, хотя статические испытания к тому времени И-300 успешно прошел, и это место нареканий не вызвало. Прочность всего самолета срочно была еще раз проверена теоретически и на отдельных агрегатах.

На испытания тем временем вышли второй и третий опытные самолеты. Уже в августе 1946 года И-300 впервые был показан на воздушном параде. Сталину самолет очень понравился, и он попросил подготовить 10 таких самолетов к годовщине Октябрьской революции. До этой даты оставалось всего 55 дней, а новый самолет еще не был включен в планы ни одного из заводов Минавиапрома.

Готовность выполнить срочное задание выразил директор завода № 1 им. Сталина. Это предприятие ранее базировалось в Москве, и именно там проходил выпуск микояновского первенца МиГ-3. Но с тех пор утекло много воды, завод в трудном 1941 м был эвакуирован в Куйбышев, остался там, строил знаменитые Ил-2, а теперь новые штурмовики Ил-10. План по самолетам Ильюшина был очень напряженным, с большим трудом осваивали производство двухмоторного Ту-6. Однако новый заказ на первый советский реактивный истребитель, получивший войсковое название МиГ-9, а по заводу «изделие 27», был делом чести для предприятия.

В Куйбышев вместе с чертежами МиГ-9 ОКБ-155 направило четверых своих представителей: А.Г. Брунова, А.М. Савельева, А.М. Карасева и И.Д. Волощенко. Вместе с конструкторами серийного конструкторского отдела завода им предстояла большая работа. Несмотря на сжатые сроки, решили строить самолет сразу по серийной технологии, требовавшей много оснастки.

За 10 дней сделали 75 плазов (своего рода чертежей всех основных агрегатов, выполненных с идеальной точностью на металле в натуральную величину), 3000 комплектов шаблонов деталей, более 1000 штампов и прочей формообразующей оснастки, 150 сборочных стапелей, в том числе большие: 11 для агрегатов фюзеляжа и 8 для крыла. Такие темпы сейчас выглядят фантастикой, и для того, чтобы успеть, пришлось работать без сна и отдыха. В то время завод № 1 еще работал по графикам военного времени (10-часовой рабочий день и 6-дневная рабочая неделя), но «аврал на МиГ-9» до сих пор помнят ветераны завода и ОКБ. Московские конструкторы даже поселяться в гостиницу не стали — им поставили одну раскладушку на четверых прямо в помещении заводского КБ, и они не покидали завода пока вся «нулевая» серия из 10 самолетов не была передана на приемо-сдаточные испытания.

22 октября, через 42 дня после получения задания, завод отрапортовал о его выполнении. В Куйбышев прибыли летчики-испытатели, которым было поручено срочно облетать серийные МиГ-9 и перегнать их в Подмосковье.

К 7 ноября 1946 года была подготовлена обширная программа воздушного парада, которая была призвана показать Западу советскую воздушную мощь. Это было крайне важно, ведь американские четырехмоторные «сверхкрепости» с атомными бомбами на борту уже стали главными козырями в игре против СССР.

Но в предпраздничные дни погода резко ухудшилась, и воздушный парад не состоялся.

А между тем на Государственных испытаниях самолета начались большие проблемы. При отстреле оружия (а это на первом этапе вовсе не проводилось) оба двигателя безнадежно глохли уже при первых выстрелах «танковой» пушки Н-57. Как ни пытались решить эту проблему, соорудив, например, почти метровое (!) газоотводящее устройство, «надетое» на ствол перед воздухозаборником, ничего не вышло. Пушку калибра 57 мм заменили на более скромную Н-37, но и она могла применяться только до высоты 2 км, а ведь высоты применения В-29 были 6-10 км. На этих высотах стрелять разрешалось только из НС-23, и то после того, как их сдвинули назад, чтобы меньше тепла и пороховых газов попадало в двигатели.

К самолетам Заказчик выставил множество претензий: самолет был недостаточно устойчив по курсу, что очень мешало на посадке, кабина стала не герметичной, качество отделки поверхности ухудшилось, самолет потяжелел, а часть деталей-делали из дерева. Но хуже всего было то, что 2 из 10 самолетов погибли из-за разрушения стабилизатора. Снова пришлось кардинально пересмотреть конструкцию, переделывая параллельно технологию и оснастку. Не все недостатки удалось устранить, Акт по результатам Госиспытаний военные так и не подписали, но самолет все же был принят на снабжение ВВС и ПВО и запущен в большую серию на заводе № 1.

Изменения были столь значительны, что МиГ-9, начиная с 1-й серии получил новый номер изделия «36» вместо «27», а по ОКБ проходил как «самолет ФС». Оригинально, например, совместили решение проблемы путевой устойчивости и прочности хвостовой части, — киль в нижней части удлинили вперед. Идея оказалась очень удачной и используется повсеместно и в наше время. Летные данные серийных самолетов оказались даже несколько лучше, чем у опытных образцов, что было не типично не только для наших, но и для лучших зарубежных самолетов.

С конца 1946 по начало 1949 года было построено 604 самолета МиГ-9. Даже когда на заводе № 1 пошел МиГ-15, производство «изделия 36» некоторое время продолжалось, а запчасти делали и далее. Они поступили на вооружение около 20 истребительных авиаполков ВВС и ПВО СССР, причем поставлялся МиГ-9 в первую очередь в части, которые считались элитой наших вооруженных сил.

Одним из первых новый самолет освоил 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова истребительный авиаполк. Пройдя всю войну, получив в числе первых гвардейское знамя, после Победы полк покинул Восточную Пруссию, перебазировался в Белоруссию и там в 1947 году получил первые МиГ-9.

На Западной Украине базировался 81-й Гвардейский ИАП. Он сменил поршневые «Кингкобры» и Ла-7 на МиГ-9 в декабре 1947 года. Другой полк Прикарпатского Военного Округа, 180-й Гвардейский Сталинградский Краснознаменный ИАП, перешел с Ла-7 на МиГ-9 в октябре 1948-го.

Одним из первых в только что сформированных Войсках Противовоздушной Обороны СССР в начале 1947 года перевооружился на первые реактивные МиГ и 50-й ИАП ПВО, который прикрывал район Баку. Небо Подмосковья защищал 177-й ИАП ПВО, который дислоцировался в Ярославле и был вооружен и МиГ-9, и Як-15. Полки ПВО хотя и не имели таких счетов сбитых немецких самолетов и громких титулов, как в ВВС, но кое в чем даже превосходили своих коллег-фронтовиков. Прежде всего, они гораздо лучше были подготовлены к полетам ночью и именно в ПВО начали освоение применения МиГ-9 в темное время суток.