Некоторые фрагменты этой записки, появившиеся в статье газеты “Журналь дё Пари” задолго до официальной редакции, стали предметом полемики, которая затрагивала конструкторов броненосца и, в частности, инженеров Тулона. Эта статья получила довольно резкий ответ со стороны местной тулонской газеты “Лё Пти Вар”. Её руководитель учредитель Анри Дютаста (Henri Dutasta) всегда своевременно и компетентно реагировал на происходящие в регионе события. Читатель уже знаком с темой о котлах Ляграфель эд’Але, поднятой вследствие несчастья, случившегося на “Жорегибери". В случае с “Карно” мы предлагаем заинтересовавшемуся читателю самому выяснить, какими затем могли быть настроения, своеобразно трактовавшиеся этой ежедневной газетой.

“Мы уверены, что жилое помещение для команды, которое не сможет быть совершенным, предпочтительнее помещений большей части состоящих на службе кораблей. Чтобы сделать его ещё лучшим должны были даже отхватить немного у адмиральских апартаментов, в этом мы не видим большого зла. Адмирал, возвратившись с морских маневров, о которых идёт только сдержанная молва, отделается тем, что будет давать немного менее роскошные балы...”

По странному совпадению вопросы, затронутые “Лё Пари”, точно такие же, как и поднятые членами Комиссии испытаний “Карно” мсьё адмиралом Шатоминуа и командиром корабля мсьё Писэр. Взволнованный природой и деликатностью этих вопросов, мсьё морской префект Броун дё Кольстун (Brown de Colstoun) признал осмотрительным и патриотичным одновременно произвести от имени министра флота, назначение специальной Комиссии.

Эта комиссия, в которой фигурировали наиболее выдающиеся инженеры, с максимальной тщательностью на месте изучила ситуацию и представила своё донесение”. Речь идёт о комиссии, созванной 22 июня 1896 года, уже известной читателю. “Пусть наш коллега “Лё Пари” потребует публикации этого донесения. Что касается нас, то мы утверждаем, что это донесение опровергает вину, по всем важным для вредных ссор пунктам, созданным адмиралом Шатоминуа и командиром Писэр...

В настоящее время на флоте существует очень характерное желание - во что бы то ни стало избавиться от инженеров кораблестроения - этих препятствователей круговым растратам денег налогоплательщиков. Конечно, дело не будет совершенно единичными те, кто к нему прибегают, вскоре действительно смогут о нём горько пожалеть. Посмотрите! Разве инженеры ставят свой корабль на мель, или сжигают котлы своих кораблей, или истирают скалы килем своего судна, или, наконец, посылают в открытое море, с величественным хладнокровием, миноносцы по семьсот-восемьсот тысяч франков?”

И даже журнал “Ля Марин франсэз”, в статьях некоего г. Спина (Spina), также считал, что следует вмешаться в этот вопрос, под предлогом окончательного прояснения ситуации, которую объективно желали все, но которая вызвала тем не менее новый гнев редакции “Пти Вар”: “С чего бы мы начали беспокоиться о спорах, годных для господ незначительной важности? То, что волнует господина Спина, это гораздо меньшее зло, чем приверженность нескольких больших начальников “их долгу в полном значении слова”, то есть желанию вновь утвердить и навсегда обеспечить господство корабельных офицеров над всеми другими корпусами флота...

Раз повод нам предоставлен, почему бы его не объявить действительно значимым? Вся эта новая организация, при помощи которой надеются наш флот вновь поставить на ноги, которые он уже давно заменил костылями, является в сущности только помехой; афёра с плюмажами, галунами, новыми синекурами, без какой- либо пользы для национальной обороны.

Полагаем, можно ли изобрести что-либо серьёзное, когда директоры кораблестроения будут превращены в “шестёрок” начальников штабов?...”.

Декретом от 7 апреля 1896 года Морской министр адмирал Беснар (Besnard) реорганизовал всю структуру Флота и, как следствие, поставил директоров Кораблестроения различных портов, под административное подчинение начальников штаба морского округа.

“Верховный Совет Флота уже не всемогущий?... Видим, что там фигурирует, с правом решающего голоса, блестящая теория адмиралов, в то время как несколько руководителей службы Кораблестроения могут быть туда вызваны только на правах совещательного голоса...

Наконец, в этом замечательном “Совете по Работам Флота” найдётся ли большинство инженеров, которое заставляет строить суда без скорости и без дальности плавания; даёт морякам опрокидываемые броненосцы с иллюзорной защитой; соглашается заказывать опасные котлы и кто снабжает наши большие корабли безполезными и огромными надстройками?”

В конце 1896 года постоянный состав Совета по Работам состоял из следующих лиц: 1. Президент вице- адмирал Дюпрэ (Duperre), 2. Дивизионный генерал морской артиллерии Борни-Дезборд (Borgnis-Desbordes), 3. Вице-адмирал Рёно дё Прёмёсниль (Regnault de Premesnil), 4. Бригадный генерал морской артиллерии Годэ н (Godin), 5. Контр-адмирал Мегрэ (de Maigret), 6. Контр-адмирал Фурнье (Francois Е. Fournier), 7. Главный инспектор Кораблестроения Годрон (Godron), 8. Директор Кораблестроения Клеман (Clement), 9. Морской инженер Корн (Korn), 10. Капитэн дё вэсо Билар (Bilard), 11. Помощник морского инженера секретарь Дюжэ Бёрсонвий (Duge Bersonville).

“Журнал “Ля Марин франсэз” это журнал непримиримой борьбы, кто до последнего часа отстаивал истину и выступал против официального лицемерия, кто в своём номере от 10 августа перепечатал статью Клемансо (Clemenceau), ругающую пышные бездарности морского феодализма, изменит ли он своей привычке в связи с этими инцидентами на “Карно”, которые наверняка он расценивает как дурное?...”.

На людей, глубоко интересующихся историей флота, такая полемика и сегодня, более века спустя, производит, тягостное впечатление из-за непримиримого соперничества, существовавшего в то время между этими двумя большими корпусами Флота: морскими офицерами и инженерами Кораблестроения. Мы не осмеливаемся надеяться, что положение в этой сфере с тех пор значительно улучшилось!

В то время, когда писались вышеприведённые строчки, никто ещё не мог предугадать размаха будущей катастрофы; дальше мы увидим, что боковые 27-см башни не останутся в долгу. Первые аномалии были констатированы во время маневров летом 1907 года. Начиная с этого времени, корабль, предназначенный во второй дивизион резервной эскадры, не мог больше полагаться на свою тяжёлую артиллерию. Предпринятые дорогостоящие ремонтные работы принципиально не изменят ситуацию, и после короткого повторного пребывания в эскадре, двумя годами позже, он будет выведен в резерв в 1912 г. для ремонта его 27-см башен, затем после семи месяцев активной жизни, снова помещён в резерв и скоро отнесён в разряд плавающей казармы.

Но рассмотрим его жизнь подробнее и в хронологическом порядке.

Размерения. Корабль имел проектное водоизмещение (осадка по ГВЛ), 11988 т, нормальное 12151,277 т.

Главные размерения составляли: длина по килю 105,6 м, длина между перпендикулярами (от точки шпирона до оси руля) 114 м, длина по ватерлинии 115,16 м, длина наибольшая 117 м, ширина корпуса на миделе (на высоте 0,3 м выше грузовой ватерлинии) 21,5 м, ширина по ватерлинии 21,5 м, ширина наибольшая (включая выступы бортовых башен) 22,5 м, глубина интрюма (днища на миделе, от ватерлинии 0 до грузовой ватерлинии) 7,88 м, осадка носом 7,5 м, осадка средняя 7,976 м, осадка наибольшая (кормой в нормальном грузу) 8,32 м. Осадка кормой после израсходования продовольствия и топлива доходила до 8,487 м, а средняя осадка до 7,564 м.

Метацентрическая высота 1,15 м.

Корпус.

Корпус набирался по традиционной поперечной системе. Ниже броневой палубы (по-французски нижняя батарея) его образовывали 96 основных шпангоутов (№№ 2 - 97), поставленных с постоянной шпацией 1,2 м. По диаметральной плоскости они связывались вертикальным килем высотой 0,9 м и шестью стрингерами с каждого борта. Особенностью броненосца, по примеру “Шарль-Мартэль”, было то, что 6-й стрингер отнюдь не являлся одновременно броневым шельфом. Шельф шёл отдельно. На всём протяжении корабль имел двойное дно глубиной 0,9 м, плавно переходящее в двойной борт и также плавно завершающееся двойной палубой. Отделения двойного борта, в том числе бортовые коридоры, были водонепроницаемые и оставались пустыми. На этом корабле наряду с “Шарль- Мартэль”, впервые в полном объёме было реализовано требование программы иметь сплошную противоосколочную палубу. Она шла под броневой палубой, отстоя от последней также на 0,9 м. Наличие двух палуб впервые в мире появилось на этих французских кораблях. Это новшество стало действительно важным шагом в развитии горизонтального бронирования.