Как мы указывали в нашей записке от 30 сентября 1907 года, мы получили почти полную уверенность, что опорное кольцо, помещённое вверху фундамента носовой башни должно было быть полностью отсоединённым от неподвижной брони башни. Этот прогноз полностью подтвердился...

На прилагаемом чертеже мы уточнили места заклёпок, состояние которых было найдено дефектным. Этот чертёж показывает, что фактическая конструкция фундаментов заметно отличается от той, что показана на чертежах “соответствующих выполнению”, которыми мы располагали во время составления нашей записки от 30 сентября. Она также отличается от той, что была предписана министерской телеграммой от 31 октября 1893 г., так как в соответствии с этой телеграммой, оба нижних ряда горизонтальных поперечных связей набора фундамента носовой башни должны быть расположены таким образом, чтобы разделять на три равные части расстояние между опорной короной и броневой палубой.

Кормовая башня должна была получить только единственный ряд промежуточных поперечных связей, по середине высоты кольца. Однако в действительности обе башни включают два ряда промежуточных поперечных связей, и в частности для носовой башни, они расположены соответственно в 0,53 м и 2,75 м ниже верхней плоскости. Но что ещё более серьёзное, на каждой башне мы нашли нижний ряд дыр в угольнике по внутреннему основанию, свободным от всех заклёпок...

Другая констатация, также представляющая некоторый интерес, следующая: “вырезы, сделанные во время строительства в обоих кольцах, которые образовывают нижнюю часть обоих фундаментов, не имели одинаковых размеров: внешнее кольцо несёт овальные отверстия размером 200x300 мм, а внутреннее кольцо отверстия 300x480. Эти отверстия, следовательно, не соответствовали друг другу и надо было привнести некоторое дополнение в чертёж внутреннего кольца.

“Карно ” в период службы до 1908 г.

Эти отверстия, цель которых состоит в том, чтобы дать возможность склепать угольник и гнутый лист, снаружи окаймляющие основание фундамента, намного больше тех, которые существуют в аналогичных установках; они были потом заткнуты заглушками на гужонах, что не компенсирует в дальнейшем ослабление, вызванное первоначальными вырезами. Кроме того, внешняя окружность фундаментов вырезана не только у основания, но и по всей высоте, что мало одабривается и к тому же старательно избегается в последних установках фундаментов. Радиальный набор также слишком изрезан. Что касается внутренней окружности, то она состоит только из простых обручей и скоб от внутренних угольников предыдущих наборов корпуса...

Для сравнения надо отметить, что фундаменты 305-мм башен “Бувэ” состояли из 7 горизонтальных поперечных связей для носовой и 5 для кормовой, на “Масэна” и “Шарль-Мартэль” соответственно 6 и 4...

Прежде чем рассматривать средства, способствующие избежанию новых повреждений, необходимо напомнить, что силовое кольцо, расположенное вверху опорного кольца носовой башни было установлено для того, чтобы уменьшать проседание этого кольца в момент стрельбы. Проседание, предвиденное согласно испытаниям, осуществлённым на модели в масштабе 1/Ю, было признано недопустимым, как об этом свидетельствует записка Дирекции Кораблестроения Тулона от 12 мая 1894 года. Соответственно, фундамент уже получил целую серию подкреплений, предписанную министерской телеграммой от 6 марта и 11 ноября 1893 года.

Роль, предназначенная для опорного кольца, состояла в том, чтобы оказывать сопротивление воздействию собственной стрельбы без деформации и, напротив, смочь деформироваться как можно локальнее, в случае попадания снаряда в неподвижную броню. Очень вероятно, что, в связи с почти полным отсутствием гибкости этого кольца деформации должны были начаться

уже при первой стрельбе, понемногу деформации начали усиливаться, но последствия их стали очевидны только достаточно поздно, ввиду малого числа выстрелов, осуществленных боевыми зарядами, которых в настоящее время насчитывается только 36 для носовой башни и 44 для кормовой башни.

Впрочем, это решение было принято “потому, что не могли сделать иначе” (Министерская телеграмма от 6 и 12 июня ! 894 г.). Другие решения, рассмотренные в записке порта Тулон от 1 2 мая 1894 г. фактически были только вариантами принятого и были отклонены как представляющие ещё большие неудобства...

Настоящее положение, таким образом, следующее: из всех решений, предложенных в 1894 году, для уменьшения в момент выстрела проседания кольца пяртнерса носовой башни “Карно”, наилучшее было принято и не дало удовлетворения... Имеется основание,таким образом, рассмотреть, какое средство позволило бы уменьшить эту усталость.

Любое соединение между неподвижной бронёй и фундаментом башни должно быть запрещено в принципе, и установку нового кольца по типу старого, не представляющего никакой гарантии и бывшего очень трудным в изготовлении, следует окончательно отклонить..

Мы обойдём молчанием различные средства, предлагаемые инженером Даво, для разрешения этой трудной проблемы, дадим только окончательное решение, которое может на первый взгляд немного удивить: оно состояло в том, чтобы добавить под платформу, со стороны орудийного ствола, пружинный амортизатор Бельвиля, опиравшимся во время стрельбы на неподвижную броню. Это устройство сопровождалось укреплением палуб выше броневой палубы.

Кроме того, для носовой башни под противоосколочной палубой была предусмотрена установка эластичных пиллерсов, позволяющая перенести непосредственно на первую нижнюю палубу часть напряжений, переданных фундаментом, расположенным на броневой палубе и настолько же разгрузить опоры клетчатого слоя.

Расходы, касающиеся этих работ, были определены в 45000 франков и должны были очевидно добавиться к тому, что предусматривалось контрактом, переданном фирме Поль Бурсье и Жолидон. Продолжительность работ оценивалась в шесть месяцев после заключения дополнительного акта.

22 июля инженер заместитель директора технического отдела выразил своё согласие с этими предложениями, уточнив: “Желательно отказаться от независимости фундамента и неподвижной брони, так как из-за неудобств полное соединение рискует, после поражения неподвижной брони бронебойным снарядом, только показаться достигнутым, возможность которого намного менее вероятная, чем таковая от удара снаряда. Впрочем, следует заметить, что обсуждаемое соединение окажется реализованным не только на “Жорегибери”, броненосце современнике “Карно”, но также на всех башнях крупного калибра новейших английских броненосцев... ”.

Ремонтные работы продлятся до мая 1909 года.

“Карно” в доке. Шербур, 1912 г.

1911 год. Ко времени больших маневров стали нетерпимыми признаки усталости в фундаментах боковых 27-см башен, аналогичные проявлявшимся четырьмя годами ранее в 30-см башнях. Записка, составленная 24 января 1912г. портом Шербура уточняла по этому поводу: “Ненормальные реакции были констатированы в башне правого борта во время стрельбы боевыми зарядами в феврале и июле 1911 года, затем почётной стрельбы во время морского парада в августе, в ходе которых подвижная часть башни задевала за выступы неподвижной части...”.

Эта записка ещё раз уточняет происхождение этой аномалии и выявленных недостатков, так же как и средства, необходимые для исправления повреждений. Всё это было очень схожим с тем, что происходило с 30-см башнями, и не имеет смысла специально останавливаться на этом сюжете.

1912 год. Ситуация повторялась. Корабль вышел в резерв 2-й категории 15 февраля, а 31 июля порт Шербура составит новую записку, по итогам ремонтных работ, выполненных на борту “Карно”.

Именно там прозвучали ценные признания значимости, которые намеревались выразить Англии наряду с проявлением взаимных симпатий двух наций, сделанных ради соглашения, отныне настолько метко характеризующих знаменитое выражение - “Сердечное согласие”.