19 февраля. В 10 часов 30 минут поясного времени IX пояса «Семён Дежнев» вышел из бухты Вознесенской и взял курс на северо-восток Японского моря в сторону залива Надежды. В море наблюдался блинчатый лёд.

В 15 часов 20 минут получено штормовое предупреждение об усилении в период 15-17 часов северо-восточного ветра и угрозе обледенения. В 17 часов 45 минут ветер достиг 7-8 баллов, началось интенсивное забрызгивание судна. Проведён комплекс гидрометеорологических наблюдений. Направление ветра 30 градусов, скорость пятнадцать метров в секунду, температура воды минус 1, 7 градуса, температура воздуха минус 13 градусов, высота волн 2, 5-3 метра.

В 18 часов 15 минут легли на курс 130 градусов, после чего забрызгивание и обледенение судна прекратились. На конструкциях продолжалось затвердение льда. В 19 часов вновь изменили курс на 345 градусов, что привело к интенсивному забрызгиванию и обледенению…

Судно введено в ледяное поле у залива Надежды, лёд сколот.

Средняя интенсивность обледенения на палубе была около двух сантиметров в час, а максимальная у среза надстройки пять сантиметров в час. Судно принимало в час в среднем 4, 7 тонны льда.

Определено распределение льда на поверхности судна в следующих размерах: на палубе, палубных механизмах и устройствах 50-55 процентов от общего веса льда; на бортах, фальшбортах и планшире около 20 процентов, на вертикальных переборках надстроек 10 процентов и на вертикальных конструкциях около 15 процентов. Примерно такое же распределение льда выявилось и на предыдущих испытаниях.

Данный вид обледенения следует квалифицировать как очень сильный, представляющий опасность для судов типа СРТ. Для достижения критического состояния в зоне обледенения достаточно находиться 9-10 часов.

Выводы:

1. Штормуя против ветра и волны и неоднократно меняя курс, «Семён Дежнев» за восемь часов набрал 38 тонн льда. Это больше, чем на «Вязьме», едва избежавшей опрокидывания, но меньше, чем на «Байкале», при аналогичных гидрометеорологических условиях.

Установлено, что наибольшая частота забрызгиваний имела место при следовании курсом на ветер под углами 30-45 градусов, при дальнейшем же увеличении угла интенсивность обледенения уменьшалась, а при курсе более 90 градусов забрызгиваемость и, следовательно, обледенение прекращались полностью.

Рекомендация: если позволяет обстановка, следует попытаться развернуть судно по ветру, чтобы избежать дальнейшего обледенения и сохранить остойчивость.

2. Обледенение может быть симметричным, когда лёд образуется равномерно, и асимметричным, создающим кренящий момент; при следовании судна курсом строго на ветер происходит симметричное обледенение, а под углами к направлению ветра — асимметричное, причём в большей степени обмерзает наветренная сторона, что и приводит к опасному крену.

Рекомендация: необходимо любой ценой избегать асимметричного обледенения, для чего либо производить первоочередную околку с обросшего льдом борта, либо, если это невозможно, подставлять под ветер другой борт. 21 февраля. В 13 часов 25 минут поясного времени вышли в тот же район Японского моря. Гидрометеорологические условия не изменились. В 14 часов 40 минут начался обильный снегопад, ветер усилился до 10 баллов, волнение моря 8 баллов, температура воздуха минус 10 градусов. Началось интенсивное обледенение. Отрабатывался разворот на 180 градусов на заднем ходу. При развороте на волну судно скрепилось на ПБ до 35 градусов, но быстро выпрямилось. Последовали малым ходом с попутной волной на юго-восток.

Из-за снегопада лёд имел вязкую структуру и чрезвычайно трудно поддавался околке.

Во время пробной околки в 17 часов 15 минут закатившейся на палубу волной смыло за борт Крюкова П. Г., однако, ухватившись на стойку шлюпбалки, он удержался.

Повторный манёвр разворота на волну, так же как и первый, привод к опасному крону.

Впервые произведено успешное испытание полиэтиленовой плёнки Баландина. Полиэтиленовой плёнкой были покрыты грузовая стрела и часть мачты, лёд с покрытых участков сбивался с двух-трех ударов, то есть несравненно легче, чем с непокрытых.

К 22 часам характер качки стал изменяться: судно стало очень медленно крениться на ЛБ и столь же медленно возвращаться в первоначальное положение. Одновременно с выходом в ледяное ноле начата немедленная околка льда с вертикальных конструкций.

Ведя замеры по восьми точкам, Ерофеев и Кудрейко определили вес набранного льда в сорок тонн. Околка льда произведена в безопасный условиях.

Зафиксированные повреждения: волной выдавило стекла в рубке у правого крыла, оборвало антенны. Обледенение при сильном снегопаде следует квалифицировать как крайне опасное.

Выводы:

1. Разворот на 180 градусов на заднем ходу рекомендовать нельзя, так как для обледеневших судов типа СРТ он слишком опасен и может привести в штормовых условиях к опрокидыванию судна. Данный манёвр может быть использован лишь высокобортным судном с большим тоннажем.

2. Ещё раз проверить и рекомендовать к использованию, помимо эмалей, полиэтиленовую плёнку Баландина.

3. Большинство капитанов при обледенении предпочитает держать судно носом на волну — главным образом для того, чтобы не менять заданный курс или не удаляться от района промысла. У данного вида штормования, однако, имеются очевидные недостатки: слишком интенсивно идёт процесс обледенения, судно испытывает чрезмерно тяжёлые динамические нагрузки от ударов волн, которые расслабляют заклёпки и швы наружной обшивки, что создаёт угрозу возникновения течи и даже перелома корпуса.

Рекомендация: прежде чем попытаться развернуться и начать штормование по волне, необходимо оценить обстановку. При этом особое внимание следует обратить на одно обстоятельство: если длина волны близка или равна длине судна, метацентрическая высота, и так понизившаяся из-за обледенения, может оказаться отрицательной и судно опрокинется. Поэтому в данной обстановке необходимо немедленно уменьшить скорость, чтобы гребни волн быстрее проходили среднюю часть судна. И вообще в тех случаях, когда длина крутых и коротких волн близка к длине судна, штормовать по ветру рекомендуется лишь при крайней необходимости.