Большое значение при реконструкции порта отводилось реорганизации работы паромов и строительству специального Паромного вокзала. Строительство мостов в бухте и дельтах впадающих в нее рек не могло ни заменить, ни исключить работу паромов, на которые и в довоенный период приходилась немалая часть перевозок в Осакском порту. Тем более закономерным оказался расчет на использование этого типа разнообразных перевозок и транспортного сообщения сейчас, когда паромы стали технически более совершенны. Было решено построить в осакском Южном порту Паромный вокзал. Причальные сооружения вокзала официально открылись в июле 1971 г. Тогда из Осака отправились первые шестнадцать паромов в круизы по разным районам западной Японии, а также на Окинава.

Теперь на паромы возложена перевозка скоропортящихся продуктов. Их грузоподъемность — до тринадцати с лишним тысяч тонн. Во вместительные трюмы этих широких, устойчивых на воде судов загружаются фрукты, овощи, яйца, молочные продукты, разнообразные дары моря — рыба, водоросли, моллюски и др.

Вместе с тем каждый день из порта отходят и паромы с туристами, многие из которых путешествуют на машинах. За 1981 г. на паромах перевезли два миллиона сто пятьдесят тысяч человек и девятьсот тридцать тысяч автотуристов.

За эти годы построено восемь причалов, у самого короткого из них (для ближних рейсов) длина сто тридцать, у самого длинного — двести сорок метров. Глубина у причалов также варьируется — от шести до восьми с половиной метров в зависимости от грузоподъемности и осадки парома.

Сейчас в рейсы от Паромного вокзала Южного порта Осака каждый день уходят семнадцать паромов. Протяженность маршрутов весьма велика. Сообщение поддерживается с разными районами Хонсю, Сикоку, Кюсю и Окинава. Порты назначения — Беппу, Токусима, Комацудзима, Тоё, Синнодзи, Хюга, Коти, Наха, Кагосима, Сибуси, Канда, Надзэ.

Эффективную работу в порту обеспечивает высокая механизация всех операций, так же как и четкая работа каждого из подразделений порта. Строительство новых механизированных причалов сочетается с почти всеобъемлющей автоматизацией грузовых работ, наличием высокопроизводительных перегрузочных комплексов для однородных грузов — угля, руды, леса, машин, минеральных удобрений. Для интенсивности обработки грузов большое значение имеет широкое использование специализированных судов: контейнеровозов, зерновозов, автомобиле- и крановозов и т. д. Большую лепту в общую работу порта вносит лихтеровозный флот. Его суда транспортируют самостоятельные баржи-контейнеры. Коэффициент полезного действия работы лихтеров, как правило, во много раз выше, чем у обычных сухогрузов.

Сегодня Осакский порт обрабатывает и перевозит большое количество разнообразных грузов. На 1981 г. общий объем перевезенных грузов составил восемьдесят четыре миллиона триста семьдесят тысяч тонн, из которых восемнадцать миллионов четыреста тысяч тонн — грузы, обработанные на причалах международной торговли, а шестьдесят пять миллионов девятьсот семьдесят тысяч тонн относились к внутреннему грузообороту. Значительную часть внешнеторговых перевозок Осакского порта составили перевозки в контейнерах. Так, в контейнерах за границу было доставлено почти пять миллионов тонн груза.

По сведениям на апрель 1982 г., Осакский порт имел сто восемьдесят девять причалов, семьдесят четыре из которых принимали иностранные суда, а сто пятнадцать ориентировались на прием кораблей, курсирующих по внутренним маршрутам. При этом контейнерный морской вокзал несет большую нагрузку — ежемесячно к причалам, протянувшимся на тысячу триста пятьдесят метров, строго по графику подходят сто десять контейнеровозов. В 1981 г. они перевезли четыре миллиона семьсот тысяч тонн груза.

По данным за последнее десятилетие, в Осакский порт заходит примерно одинаковое число судов (по сто тысяч в год), как курсирующих по внутренним маршрутам, так и больших океанских иностранных кораблей. Однако если сравнить показатели тоннажа судов с конца 70-х по 1982 г., то со всей очевидностью обнаружится значительная разница: суда каботажного плавания строятся теперь со все большим, невиданным ранее уровнем водоизмещения. С 1975 г. в Осакский порт с Хоккайдо, севера Хонсю, из Кантоской зоны, с Сикоку и Кюсю приходят корабли с тоннажем свыше полумиллиона тонн.

Это говорит не только об интенсификации связей между отдельными районами страны, но одновременно и о необходимости постоянного усовершенствования деятельности порта, т. е. его служб, и создания жизненного пространства для этих подразделений. Поэтому программа осушения мелководных частей Осакского залива, начатая в 1958 г., получила наибольшее развитие в последнее десятилетие — с середины 70-х годов. Хотя по плану работа по созданию искусственных территорий в бухте должна быть завершена в 1984 г., в настоящее время уже выполнено девяносто семь процентов всех работ.

Наибольшая по размеру намытая территория — это два рукотворных острова в бухте. Один из них — остров, на котором расположен Порт-таун, контейнерные, многоцелевые и прочие причалы. На другом разместились паромные, а также принимающие пищевые продукты причалы. Общий объем искусственной территории в Южном порту составит девятьсот тридцать семь, а в Северном — шестьсот пятьдесят гектаров.

В Северном порту запланировано два искусственных острова, которые будут соединены друг с другом и с городом железнодорожной линией, шоссейными ветками и линией «нью-трэма». По проекту площадь одного острова — двести двадцать четыре, а другого — триста девяносто один гектар.

Осушительные работы начинаются с установки забиваемых в дно свай, между которыми укладывается «строительный материал» — песок, грязь, отходы промышленных предприятий и мусоросжигательных станций. В городе, в обстановке скученных кварталов, обычно трудно найти подходящее место для очистительных станций, соседство с которыми, как правило, вызывает протесты населения.

В Токио, например, прежде чем в каждом из городских районов построить подобные станции, приходилось проводить огромную разъяснительную работу с населением. В то же время создание строительного материала из городских отходов привело к удачному разрешению одной из самых острых городских проблем — его очистки. Строительные брикеты, спрессованные из отходов и мусора с городских свалок, служат прекрасным заполнителем при осушительных работах.

Подсчитано, что для двух искусственных островов в Северном порту потребуется семьдесят один миллион кубических метров прессованных городских отходов.

Интересно, как будут использоваться огромные площади, которые Осака получит в результате полного осуществления плана создания искусственных территорий в бухте? Каково будет процентное соотношение территорий, предназначенных для разных нужд на уже созданных и проектируемых островах?

Согласно японской статистике, наибольшая часть искусственно возникших в бухте территорий отведена и будет отводиться под производственную деятельность человека. Фактически она занимает почти семьдесят процентов территорий в акватории Осакского залива. Такое соотношение характерно как для зон самого Осакского порта, так и для его спутников — Сэмбоку, Сакаи и соседних городов в префектуре Хёго. На двух островах Южного порта, а также в Северном порту и центральной портовой зоне причалы занимают площадь в один миллион триста семьдесят тысяч квадратных метров, или четырнадцать и шесть десятых процента общей площади, используемой в бухте. В то же время значительную долю (тридцать восемь и шесть десятых процента, или три миллиона шестьсот девятнадцать тысяч квадратных метров) составляет территория, отведенная под всевозможные операции с грузами. Это склады, погрузочная техника, подъездные пути и т. д.

На этом фоне жилая зона, и прежде всего Порт-таун, занимает совсем незначительную долю — семь и три десятых процента, или шестьсот восемьдесят семь тысяч квадратных метров. Правда, при этом особо выделены территории под официальные здания и коммерческие предприятия, которые также могут использоваться жителями портового района. Но они, как правило, находятся в центральной части порта, фактически ближе к городу и не очень удобны для использования жителями Порт-тауна.