Японцы были знакомы с предметами и оформлением западного интерьера. Японская часть квартиры включала кухню с деревянным полом, японскую ванну фуро и комнату с покрытием татами. Интерьер квартиры доходного дома, несмотря на большую по сравнению с традиционным домом комфортабельность, отличался явной эклектичностью, отсутствием единства в его художественной системе.

Однако в общем массиве городской застройки даже в 20–30-е годы XX в. кварталы доходных домов в западном стиле занимали незначительную часть центрального района. Окраина по-прежнему застраивалась традиционными деревянными двухэтажными домами.

В центральной части города перед второй мировой войной шло кирпично-бетонное строительство массивных, в основном административных зданий. Одним из многих примеров, представляющих подобную практику, было здание, выстроенное архитектором Фумихико Маки в 1927 г.,- многоэтажная бетонная коробка с узкими, глубоко врезанными прямоугольниками окон, с тяжелым декоративным оформлением верхнего этажа. Сегодня это здание принадлежит Центральной телекомпании Осака. Для Осака тех лет стало обычным явлением, что наряду с активным строительством каменного делового центра и строений из кирпича и бетона на Мидосудзи в разных частях города поднимались отдельные многоэтажные здания, долгое время остававшиеся не связанными с примыкающим к ним окружением — деревянными домами.

Вторая мировая война на Тихом океане принесла огромные разрушения всей центральной части Японии. Поскольку это был район наибольшей концентрации промышленных массивов, он подвергся опустошительным бомбардировкам. Осака, на территории которого были сосредоточены тысячи промышленных предприятий, стал объектом регулярных налетов американской авиации.

Стремительные американские атаки самолетов Б-29 обрушивали на Осака смертоносный груз. Воздушные налеты начались 3 января 1945 г. После этого город двадцать восемь раз подвергался сокрушительным атакам. Наибольшее количество зажигательных бомб было сброшено в ночь с 13 на 14 марта 1945 г. Город пылал от северного края застройки до портовых сооружений бухты.

В последующих налетах, особенно с 1 по 6 июня, зажигательные бомбы перемежались с фугасами большой разрушительной силы. 14 августа в одном из последних налетов американская авиация, бомбившая Арсенал императорской армии, располагавшийся восточнее Осакского замка, сбрасывала бомбы весом в одну тонну. Большая часть многоэтажной каменной застройки была разрушена, а деревянные кварталы сгорели дотла. К концу войны более трети промышленного и жилого фонда Осака было уничтожено. Триста десять тысяч домов разрушено и сожжено. В развалинах лежали и небольшие города, расположенные неподалеку от Осака. От воздушных налетов американской авиации в Осака пострадал один миллион сто тридцать пять тысяч человек — среди них свыше десяти тысяч убитых и тридцать с половиной тысяч раненых.

В первые месяцы после капитуляции в Осака не работали ни транспорт, ни водопровод, ни канализация; не было ни газа, ни электричества. Тысячи жителей города остались без крова, одежды, еды. Люди ютились в лачугах, шалашах и хижинах, наскоро собранных из листов железа и фанеры.

Отсутствие нормального снабжения привело к возникновению «черных рынков», или, как их называли в Японии, «рынков голубого неба». Фактически неконтролируемые «толкучки» располагались на месте вчерашних пожарищ и захватили большие территории. Они возникли в Умэда, Абэно, Цурухаси и других районах города.

На «толкучках» неизвестно откуда вырастали горы белого, полированного риса, такого, каким он виделся в мечтах в течение всего военного времени полуголодному жителю Осака. Здесь можно было купить продукты — сахар, масло, сласти, приобрести одежду на все сезоны года, предметы первой необходимости и даже роскоши. Казалось, ассортимент товаров «рынков голубого неба» не знал границ! Правда, цены на эти товары были астрономическими. Спекулянты-перекупщики, получавшие нелегальный доступ к довоенным и военным запасам и распродававшие их на рынках, назначали цены по своему усмотрению. Прошло немало времени, прежде чем городские власти, выполняя распоряжения Союзного совета для Японии (СССР, США, Англия, Китай) и Штаба оккупационных войск по демилитаризации и демократизации послевоенной Японии, нормализовали обстановку в городе.

В конце сентября 1945 г. провели реорганизацию структуры Городского совета. Бюро по реконструкции и экспертная комиссия должны были выработать «Проект восстановительных работ» и следить за его осуществлением. Обе организации считали, что восстановительные работы надо начать с проектирования и строительства новой транспортной системы. Предполагалось, что решение транспортной проблемы поможет реконструкции всей городской территории, включая самые отдаленные районы.

Проектом предусматривалось, что транспортная сеть города не только будет обслуживать городские кварталы, но и поможет крупным магистралям выйти за пределы городской застройки для естественного, логического их продолжения в коммуникациях соседних районов. Кроме того, было запланировано строительство шестидесяти четырех новых дорог. При этом учитывалась сложившаяся уже в предвоенные годы ситуация, когда северная часть города в сравнении с восточной обнаружила наибольшую интенсивность связей с региональной территорией. Это вступало в противоречие со средневековой структурой города, где широкие дороги восточной части являлись фактически транспортными магистралями, осуществляющими связь между Восточной и Западной Японией. Теперь же стало очевидным, что на узких улицах судзи, идущих с севера на юг, значительно увеличились транспортные нагрузки. Поэтому появилась острая необходимость в строительстве двух широких и нескольких обычных магистралей, проходящих с севера на юг. В то же время и для западно-восточного направления сочли нужным построить новую магистраль, ширина проезжей части которой — около восьмидесяти метров. Она должна была пройти от Тикко до Фукаэ. Предвидя, что будет не только расширяться, расти загруженность, но и увеличиваться интенсивность работы транспортной сети, Городской совет внес в проект долгосрочного планирования строительство скоростных дорог — хайвеев. Прогнозировалось наложить на прямоугольную сетку улиц и магистралей (традиционное строение городских коммуникаций) радиальную систему хайвеев.

Также решено было завершить строительство кольцевой Национальной железной дороги, для чего потребовалось соединить две функционировавшие линии — Дзёто и Нисинари.

Планы реконструкции предполагали и обширные работы в Осакском порту: строительство новых сооружений вместо разрушенных бомбежками. Их планировали разместить на намывных территориях, в тех местах бухты, где разлив впадающих в нее рек значительно уменьшил глубину ежегодным наносом почвы. Проект, представленный Городским советом, был принят, и начались обширные работы по восстановлению, а фактически строительству нового Осака.

За первое послевоенное пятилетие осуществили значительную часть реконструкционных работ, но стихийное бедствие, обрушившееся на город осенью 1950 г., неожиданно внесло коррективы. Мощный тайфун «Джэйн» 3 сентября 1950 г., пронесясь по окрестностям Кобе и но бухте, обрушился на Осака.

Исполинский водяной смерч, крутя и вздымая на огромную высоту тысячи тонн воды, стремительно ворвался в бухту. Причалы и портовые сооружения были буквально растерзаны хищным натиском волн. Огромная приливная волна докатилась до рек, перехлестнула дамбы и, швыряя, словно щепки, вырванные с корнями деревья и бревна от разрушенных домов, вошла в город. Весь припортовый район Минато, районы Тайсё, Конохана, большая часть Нисиёдогава и Фукусима, а также значительная часть Нанива, Нисинари, Сумиёси и Ниси были полностью затоплены. Городу был нанесен страшный ущерб: тайфун затопил двадцать один процент городской территории, двести двенадцать человек пропали без вести, восемнадцать с половиной тысяч человек было ранено, пять тысяч жилых домов, не считая промышленных сооружений, полностью разрушены, семьсот домов унесено смерчем, сорок одна тысяча домов затоплена выше жилого уровня, двадцать семь тысяч — ниже жилого уровня.