Осакский международный аэропорт занимает второе место после Токийского по объему перевозок пассажиров и грузов. Однако в последние десятилетия появилась необходимость в строительстве нового, более мощного по диапазону связей и объему перевозок аэропорта. В связи с этим был принят проект и ведется строительство нового международного аэропорта — Нью-Кансай, около Кайдзука. Наряду с аэродромом Нарита вблизи Токио он станет главными воздушными «воротами» страны.

Важнейшее значение в системе транспортных связей города играет Осакский порт. В древности он назывался Нанивацу. Удобная, глубокая бухта с незапамятных времен служила прекрасной естественной гаванью. Недаром в средневековье гербом города-порта, коммерческого центра, стал знак «Миоцукуси». Он ставился у входов в каналы и дельты рек и обозначал возможность прохода судов.

В нынешних границах Осакский порт — акватория, простирающаяся от западного края дельты ЁДО И границы с побережьем Амагасаки на севере до побережья Сакаи на юге. Морское дно в Осакском порту покрыто илом толщиной от одного до двух метров и плотным слоем глины от десяти до пятнадцати метров. Это обеспечивает судам безопасную якорную стоянку. Сто восемьдесят девять причалов предоставляют возможность швартовки в порту разнообразным иностранным и японским кораблям.

Осакский порт являет собой удивительное зрелище. Поражает не столько необыкновенная голубизна бухты, сколько рукотворная, живописная «геометрия» островов, полуостровов, уходящих далеко в море причалов, пирсов, мостов, стремительных хайвеев, соединяющих ажурно изрезанные лепестки суши. Естественная береговая линия Осакской бухты создана множеством островов и полуостровов, образованных наносами впадающих в нее рек — ЁДО, Сёрэндзи, Адзи, Сиринаси и Кидзу. Однако, пожалуй, самое серьезное изменение в облик бухты внесло в середине XIX в. обширное и разнообразное строительство, развернувшееся после «открытия» страны.

Официально для торговли с иностранными державами Осакский порт был открыт 15 июля 1868 г. На следующий год был представлен разработанный по заданию правительства англичанином Генри Брэнтоном план строительства порта. Завершение проекта строительства в бухте осуществил датский инженер Ван Доорм в 1873 г. Вместе со строительством порта в 1887 г. начались работы по углублению русла Ёдо.

Второй план строительства портовых сооружений был принят в 1894 г. Он предполагал также установление активной связи с городом — строительство и подведение к порту веток железных дорог, трамвайных линий. В 1898 г. открыли железнодорожную линию Нисинари (Адзикавагути-Осака). В начале XX в. система городского трамвая включила в свою орбиту и порт — трамвайные линии соединили районы Ханадзо но баси и Тикко.

За период с 1902 по 1905 г. было завершено строительство волнорезов, создавших в бухте внутреннее, отгороженное от штормовых волн пространство. Огромная голубая чаша залива была разделена волнорезами на две части — северную и южную.

Но вследствие того что в 20-х годах были построены причалы в центральной части, произошло членение на порты — Северный и Южный — и центральную зону с причалами и пирсами на участке между дельтами рек Адзи и Сиринаси. За пятилетие (1922–1927) были построены причал номер один и причал Тэмподзан, в 1930–1933 гг. завершили строительство восьмого и южного причалов в дельте Сиринаси. С этого времени порт начинает активно обслуживаться железной дорогой, работающей исключительно на нужды порта.

Вместе с тем продолжаются работы по созданию отдельных специфических «уголков безопасности» для кораблей, скрывающихся в бухте во время штормов и тайфунов, часто обрушивающихся на город и его окрестности. К 1929 г. были сооружены два мощных и длинных пирса Сакурадзима, протянувшихся с севера на юг к Адзи и соединивших Северный порт со строящимися сооружениями центральной зоны.

К концу 30-х годов, когда были проведены работы по усовершенствованию служб Северного порта, а также завершено строительство западных причалов Умэмати, Осакский порт занял важнейшее (после Токио) место в торгово-транспортных связях страны.

За двухлетний период (1937–1939) он принял двести двадцать тысяч кораблей с общим количеством груза в тридцать один миллион двести шестьдесят тысяч тонн.

Неоднократно портовые сооружения подвергались натиску стихии. Особенно сильные разрушения нанес тайфун «Мурото», обрушившийся на Осака 21 сентября 1934 г.

После второй мировой войны Осакский порт требовал серьезных капитальных вложений на восстановительный цикл и огромные реконструкционные работы, которые могли бы поставить службы порта на соответствующий времени научно-технический уровень.

В 1947 г. был принят десятилетний план реконструкции порта. Однако вскоре направление работ изменилось вследствие огромных разрушений, нанесенных 3 сентября 1950 г. тайфуном «Джэйн».

Выяснилось, что весь предшествующий период строительство в порту прежде всего отвечало требованиям промышленного комплекса и активно развивающейся торговли. Обеспечению порту и городу безопасности не уделялось должного внимания и не отпускалось достаточных средств. Трагедия, разыгравшаяся осенью 1950 г., заставила пересмотреть общие планы реконструкции города и порта и мобилизовать все силы на строительство защитных сооружений от высоких приливных волн и тайфунов.

Для Осакского порта 60-е и 70-е годы стали периодом интенсивных работ, идущих по двум направлениям. С одной стороны, строительство разветвленной системы разнообразных коммуникаций, обслуживающих порт, и создание непосредственной ее связи с транспортной системой города и общенациональными шоссейными и железнодорожными линиями, а с другой — осушительные работы в бухте.

Первое направление работ затрагивало сразу все районы порта. Сооружение трамвайных линий сочеталось с широким строительством шоссейных дорог, подходящих к дельтам Ёдо, Адзи, Кидзу, Сиринаси, Ямато. В 1961 г. была открыта Осакская кольцевая линия Японской национальной железной дороги. Порт впервые вошел в ее сферу обслуживания города. В 1967 г. вступила в строй железнодорожная линия, обслуживающая Северный порт.

Второе направление работ в порту — создание новых территорий — коснулось сначала только южной части бухты. В 1958 г. начались работы по осушению участков акватории в районе Южного порта.

Однако до начала 70-х годов наибольшее внимание уделялось строительству новых портовых сооружений. Создавались пирсы, причалы и волнорезы. В 1962 г. приступили к строительству далеко вдающегося в море волнореза в Южном порту, а к 1969 г. завершили постройку двух центральных пирсов южного и северного причалов.

Кроме того, с конца 60-х — начала 70-х годов в соответствии с общим планом реконструкции Осакского порта все строительство ориентировалось на создание специализированных зон со своими особыми причалами. Так, были созданы причалы для судов, обслуживающих международные маршруты и внутреннюю торговлю, а также многоцелевые, контейнерные и паромные. Причал, к которому пришвартовываются суда, занимающиеся перевозкой нефтепродуктов и нефтехимической продукции, был перенесен в отдаленную часть порта. Он построен в бухте на самом крайнем выступе островной территории и огражден от морских волн высоким пирсом. Перпендикулярно к нему от полуострова южной зоны построен длинный пирс. Таким образом создается почти закрытый акваторий, гарантирующий спокойный подход судов, груженных продукцией нефтехимии. Такое проектирование портовых сооружений и строительство специально оборудованных огромных высоких хранилищ продукции (она транспортируется в контейнерах и хранится по видам в специальной расфасовке и упаковке) в известной мере, даже в случае тайфуна или высокой приливной волны, гарантирует воды бухты от отравления и засорения.