Я обжал тормоза, дал команду выключить реверс… бросил штурвал… усЈ.

Ну и ну.

Подкатила рулежная дорожка. Сруливать - машина не слушается педалей. Не управляется передняя нога. Проверил: переключатель в рулежном положении, на больших углах; ну-ка - перещелкнул главный выключатель, потом еще раз, с больших на малые и обратно, Алексеич сзади по своему табло подтвердил переключение; нет, не слушается.

Ладно, плюнул, выключил управление передней ногой, срулил с полосы на тормозах, снова включил… нет, не берет.

И тут Валера справа посоветовал:

- А Вы, может, это… рукояткой… попробуйте…

Тьфу ты. Машина-то серии Б-2, с "балдой": нога управляется специальной рукояткой на левом пульте; а я забыл и сучу педалями, как на старых машинах. Ну, срам. Ну, заклинило. Схватил "балду", зарулил на перрон, выключились…

Пока нас буксировали на стоянку, стало ощущаться тело. Руки гудели, спина мокрая, в ногах зуд. Сердце сильно и гулко стучало в горле, отдавало в виски. Да, давненько я так не саживал машину.

Самолет трепало. Гудел ветер, снег смерчами взметался вокруг; трап медленно пробирался к нам через сугробы. Застрял: то ли сломалось что, то ли из-за порывов ветра. Из трубы котельной, как раз напротив нас, рвался горизонтальный хвост дыма и таял в снежной круговерти. Фонари перронного освещения цедили жидкий свет сквозь вертящуюся сетку снегопада.

Вылезая из кресла, еще раз проверил, все ли приборы выключены. Желтые стрелки на приборе перегрузок зафиксировались на значениях от 0 до 2. Перегрузка плюс-минус единица на кругу… прилично. То есть, мой вес из-за болтанки гулял: то удваивался то - до невесомости. А я и не чувствовал. Ну, почти. Хорошо, что туго пристегнут был. На глиссаде-то перегрузки были поменьше, норматив по перегрузке при выпущенных закрылках я не нарушил, но все равно, хор-рошо трепало.

Я представил, что творилось с желудками пассажиров… крякнул; проходя через вестибюль, бросил взгляд в салон: там, за двенадцатью пустыми креслами первого класса копошилась стонущая масса народа. Мои извинения и прощальные пожелания по громкой связи, видимо, не очень-то смягчили души исстрадавшихся пассажиров. Люди еще не понимали, по какой причине им пришлось так мучиться. Потом, на трапе, стало доходить.

Второй трап удалось подкатить, и пассажиры с визгом рухнули в объятия ветра. Срывало шапки. Аккурат к моменту подошел этот холодный, ну, очень холодный фронт; мокрую спину ощутимо знобило.

Мы вышли последними, осмотрели колеса и пошли, вернее, поползли, поплыли против ветра в АДП - оформлять заход по минимуму погоды. Минимум был. Видимость давали 600, по ОВИ 960 - нам хватило.

Все в АДП спрашивали, как я сел в таких условиях. А ноги все зудели, мелким таким, противным зудом. Влажное белье долго просыхало на теле, и из-под распахнутого форменного пальто бил в ноздри горячий адреналиновый запах.

Дэвис был таки прав. Ну, сел я относительно мягко, может, 1,25, может, 1,3… с третьего раза… А лучше, видимо, один раз, но - уверенно, пусть и жестко. Но не приучены мы, аристократы-интеллигенты… мало пороли нас. А ведь мастерство предполагает не зацикливание на обязательной мягкости приземления, а умение решить задачу разными, по потребности, путями; вот хоть и так: жестко, но надежно. И нечего мнить о себе… ма-астер… Лицо горело.

Взъерошенный мальчик-инспектор, забегая вперед, оглядывался и возбужденно пытался рассказать, как он в недавнем полете вот так же садился в болтанку… мы вежливо поддакивали, слушая вполуха. С наше полетай… петушок. Замечаний к экипажу нет - линяй себе домой.

Он тихо слинял.

Валера запустил на стоянке свою "чахотку", мы уселись и осторожно поехали сквозь пургу навстречу светлеющему на востоке угрюмому небу. Спать не хотелось; обменивались впечатлениями, на ходу шел импровизированный разбор полета. Было смешно вспоминать незначительные мелочи захода, как-то по-другому освещенные привкусом присутствия не очень опытного проверяющего; смех потихоньку возвращал земные привычные ощущения… навалилась усталость. Все-таки двенадцать часов на ногах… вернее, большей частью, на чугунной заднице.

Дома снял возбуждение парой рюмок коньяка и через пять минут мертво спал.

Вечером докладывал супруге, как я сел "в таких условиях". Был разбор ошибок.

Ветер все так же завывал за окном: подошел вторичный фронт. Я-то хотел услышать от женщины сочувствие, и чтоб меня пожалели… Однако Надежда Егоровна моя, женщина решительная и твердая в суждениях, хорошо, кстати, умеющая водить машину, только выдала мне ряд замечаний и рекомендаций на будущее. А я же знаю, что она, прислушиваясь утром к свисту и вою ветра, всей душой молилась за меня… но у нас говорить об этом как-то не принято. Вот, ребята, жена пилота. Она не может допустить, чтобы я проявил слабость.

Над головой низким звоном прогудел еще один заходящий с востока борт: путь его к полосе - точно через наш дом. Мы умолкли и в душе пожелали экипажу мягкой посадки. Тема увяла.

Нет, ну, дожился: забыл, чем управляется самолет на рулении. И это же не пожар, а обычная посадка в шторм.

Слаб человек.

Записи в летном дневнике 1985 года:

"…Перед ночным вылетом на Москву позвонил бортинженер. Узнал, что у нас в аэропорту нет топлива, предупредил. Четыре часа до вылета…

Что делать. Позвонил я в аэропорт. Там тетя разводит руками: топлива, в общем, нет… но, возможно, командир предприятия выделит из своего неприкосновенного резерва…

Короче, надо ехать, ложиться в клоповник, с во-от такими тараканами, и ждать топливо. То ли будет, то ли нет. И наши пассажиры в вокзале: вылет им будут переносить и переносить, каждые два часа. Воды нет… загадят туалеты; опять в вокзале вонь, нервотрепка, тоска… Сбой.

Господи, когда-нибудь кончится все это? И ответит ли кто-нибудь за все наши страдания и муки?

Ну и что, скажет посторонний. Тебе-то что. Сиди себе в клоповнике, спи впрок, смахивая путешествующих по тебе тараканов, потом сходи в АДП, потолкайся там, снова иди спи… обычная летчицкая работа. Поднимут на вылет - беги, ищи, где бы перекусить, потом часа четыре на ногах, пока утрясется загрузка, потом перелетишь на дозаправку в какой-нибудь аэропорт по пути… Ну и что. Такая работа.

А пассажиры намучаются, плюнут, побегут сдавать билеты. Полетит план по пассажирообороту, придется предприятию опять набрать кучу туристических рейсов, сожжем лимиты топлива, и так будем тянуть весь декабрь.

Вот так мы, каждый на своем рабочем месте, героически преодолевая трудности… топчемся. Шаг вперед, два шага назад.

Этот новый аэропорт Емельяново… Авиационно-техническая база осталась в старом городском аэропорту Северном; гоняем самолеты на обслуживание туда-обратно… десять минут лету - полдня хлопот. Самолеты пустые, центровка задняя… зато уж научились мы приземляться с задней центровкой -штурвалом от себя…

Прежде чем ехать автобусом из города в аэропорт Емельяново, я позвонил из Северного и еще раз справился насчет топлива. Теперь уже обнадежили: сказали, что топлива в обрез, но наскребут. А рейс наш, из Мирного до Москвы, выполняемый от Мирного на Ил-18, а от нас на Ту-154, сидит в Енисейске на запасном, по метеоусловиям Емельянова: у нас ветер боковой, больше нормы для Ил-18.

Ладно, сел на автобус и через час был в Емельянове. В АДП равнодушный мальчик Сережа, которому все до лампочки, нехотя отодвинув кроссворд, сообщил, что топлива нет, машины нам нет, а насчет погоды идите на метео.

Потолкались пару часов в штурманской. Потихоньку начал подтягиваться народ на вылеты: боковой ветер утих. Несколько рейсов вылетело на дозаправку в Абакан.

Наконец вылетел из Енисейска и Ил-18 с нашими пассажирами. Мы стали добиваться, какую же машину дадут нам под рейс. Смена заканчивалась, и никому из руководителей, принимающих решения, эти решения принимать уже не хотелось; скорее бы на автобус… или - вон, готовится перелетать в Северный очередной самолет, скорее забраться в салон… (Мы охотно набирали этих, никак не оформленных служебных пассажиров - для центровки).