Жаль только, что на пороге старости, очутившись лицом к лицу с пустотой вдруг приблизившегося земного завтра, наш брат, оглянувшись, увидит, что, отдав этой работе все, оказался, со своими грошами, у разбитого корыта, и -прощай, небо, полеты, расстояния… а что впереди?…"

… А вот оно, это завтра, - то, что я пытался разглядеть через дымку грядущих лет тогда, в восемьдесят пятом. Теперь в нем, в этом настоящем, купаетесь вы. Я уже ушел на землю, а те самолеты, на которых летал, все еще возят вас, только за штурвалами сидят летчики иной формации. И, пытаясь анализировать причины, по которым и сейчас продолжают падать самолеты, постарайтесь понять: эти причины пришли оттуда.

Когда снижаешься с эшелона на автопилоте и решаешь задачи с помощью одной лишь рукоятки "спуск-подъем", миллиметровыми движениями, это, конечно, тоже мастерство. Но вот, не знаю, как у других, а у меня переход с автопилота на ручное управление на высоте круга до сих пор создает еще определенные трудности.

То ты сидишь, чуть наклонившись вперед, и зримо, вместе с машиной, снижаешься, а то при подходе к высоте круга - переводишь машину в горизонтальный полет, дерешь, дерешь нос вверх, и появляется ощущение, что уже чуть ли не лежишь на спине - длинная оглобля самолетного носа такова, что увеличение угла тангажа на несколько градусов создает такую вот иллюзию.

Этот участок полета, вдобавок, загружен еще выпуском шасси и механизации крыла. После выпуска шасси необходимо еще чуть задрать нос и увеличить режим работы двигателей, а вот выпуск закрылков, наоборот, требует весьма энергичного, упреждающего и заметного опускания носа вниз: образующийся под брюхом при выпуске закрылков воздушный пузырь упруго выталкивает машину вверх. Да еще накладываются противоположные пикирующие-кабрирующие моменты от выпуска закрылков и перекладки стабилизатора; да значительное добавление режима двигателей при возросшем лобовом сопротивлении, чтобы не потерять скорость и не упасть… Короче, иллюзия, что лежишь на спине, складывается с необходимостью хорошей дачи штурвала от себя и добавления оборотов, и тут же - не проскочить бы вниз заданную высоту круга… надо снова тянуть на себя. Сложившиеся туда и обратно моменты дают остаток, который надо быстро и точно снять триммером, чтобы при брошенном штурвале машина "сама летела" - именно в этом, в "сама летит", и заключается таинство чутья машины на любом этапе полета… но это - искусство. А тут уже пора выпускать фары, точно ловить начало четвертого разворота, читать очередной этап контрольной карты, переходить на связь с посадкой…

И получается, что в процессе выполнения четвертого разворота машина иной раз не стриммирована по тангажу (странно: "триммер" - а мы говорим "триммировать"). А в процессе разворота, в погоне за директорной стрелкой, часто возникает необходимость увеличивать крен до 25 градусов. А самолет так устроен, что при хорошем крене он опускает нос; надо и это учитывать.

И вот я, хоть и отлетал 25 лет, а на четвертом развороте, как курсант, гоняюсь за вариометром и высотой, тычу кнопку триммера, но при этом, правда, уже привычно, как дышать - краем глаза держу директорную стрелку курса в центре прибора. Мне нелегко, я напряжен, внимание собрано в тугой комок нервов. Сложный это этап, надо его как-то заранее растягивать по времени.

Это не кокетство. Я как-то сидел у подруги нашей, Раисы, в рентгенкабинете; она разглядывала еще мокрый снимок перелома предплечья. Ну, Рая - признанный мастер, рентгенолог-онколог, стаж, опыт… а тут ее попросили посмотреть и проконсультировать банальный перелом. Она мгновенно сформулировала: "Косой, со смещением, оскольчатый… Света, дай атлас, я все время путаю: локтевая кость или лучевая…"

Не увидел я через ее плечо ни того смещения, ни того осколка; Рая профессионально растолковала и показала мне… да, мастер… а вот "локтевая, лучевая… мелочи - хирург разберется…"

И Рае передо мной кокетничать нечего: мы знаем и уважаем профессионализм друг друга пятнадцать лет. Просто все знать, все уметь - да еще нокаутом - невозможно. Мастерство определяется по очкам, по рисунку, по стати, по мелодии Дела.

Троечнику непонятно? Пусть берет тогда лопату и усердно копает свою канаву, и пусть не обижается. Может, за усердие Бог и ему откроет мелодию Дела. Но Божье озарение приходит чаще к тому, кто терпеливо, вдумчиво и творчески набирает и набирает очки, растет над собой и совершенствуется, таки стремясь к нокауту.

Конечно же, Раиса определила, вспомнила ту кость сама, по привычным признакам, справилась. И я в своем полете справляюсь. Но на четвертом развороте, да еще после длительного перерыва, я знаю, будет трудно, даже мне, опытному капитану и инструктору. Может, это только мне так… но опыт подсказывает, что другим тоже сложно: просто это такой сложный этап на нашей машине.

И вот, в этот, трудный для меня момент на штурвале чувствуется железная, надежная рука сидящего справа проверяющего, уверенно подправляющая мою шероховатость.

Значит, когда будешь вводить в строй человека или просто натаскивать второго пилота, помни, что и ему здесь поначалу очень трудно. То есть, часть его работы здесь придется взять на себя, а потом, из полета в полет -старым надежным методом: от простого к сложному… пока не выработается устойчивый стереотип действий на четвертом развороте.

Я уважаю инструктора Сергея Пиляева. Мы вместе переучивались еще на Ил-18 и прекрасно знаем друг друга, уважаем мастерство, трудолюбие, доверяем друг другу, считаемся с оценками. Я уважаю его потому, что он - труженик. И руками своими мозолистыми пахать умеет, и любит много летать. Я налетал за год 500 часов, а он - 700. Это проверяющий не высокого ранга, а высокого класса. Он летает не хуже рядового капитана потому, что летает больше. Конечно, у кого нет недостатков. Как навесит руки… Но для дела он отдает всего себя. Стоит ли обижаться за перестраховку тяжелыми руками?

Он прекрасно знает, что я справлюсь. Но для Дела нужна гарантия. Я понял и не обиделся. Он страховал надежно, как положено.

Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, запрещает совмещать довыпуск закрылков на 45 градусов с входом самолета в глиссаду. Полагается закончить эту процедуру заранее, чтобы противоположные моменты успели уравновеситься и пилот не отвлекался ни на что, кроме входа в глиссаду.

А мы, практические пилоты, как раз стараемся совмещать эти два этапа. В чем тут дело?

Практика давно подсказала: какой режим работы двигателя ты подобрал при полете в горизонте от третьего к четвертому развороту, с закрылками на 28, такой режим потребуется тебе и при снижении по глиссаде с закрылками на 45. И действительно: за несколько секунд до входа, в горизонтальном полете, довыпускаем закрылки на 45 градусов. Скорость начинает падать, а тут как раз подходит глиссада: отшкаливается сверху и придвигается к центру прибора стрелка. Самолет нажатием кнопки триммера плавно переводится на снижение, и скорость, упавшая с 300 до необходимой для снижения по глиссаде 270, сохраняется постоянной. Все стрелки в куче, все стоит как вкопанное - сиди, кури бамбук, и нет нужды сучить газами.

Теория предполагает: довыпуск закрылков создает дополнительный пикирующий момент. Добавить к нему еще дополнительный пикирующий момент при опускании носа - нельзя. Жирно будет. Средний летчик обязательно не справится, прозевает и поднырнет под глиссаду, а потом вынужден будет затухающими колебаниями ту глиссаду ловить.

Повторяю для тех, кто не понял. Все моменты уравновешиваются за несколько секунд до входа в глиссаду; ждем лишь падения скорости - чтобы оно аккурат совпало с моментом входа в глиссаду. Поймать этот момент -кайф, и экипаж, понимающий красоту захода, строго за этим следит. Перевод на снижение осуществляется мелким, незначительным, триммерным движением штурвала. И она, родная, идет как по маслу, и всем хорошо.