Потихоньку я подобрался по льду к горячим колесам шасси, осмотрел их; как водится, пнул колесо ногой для порядку… поскользнулся и упал, ушиб локоть. Кряхтя, встал… гололедное таки состояние. И, с трудом сохраняя равновесие, поплелся в АДП, потирая ушибленное место. Хотелось снова взглянуть на этого дедушку, что утер мне, сопляку, нос. Жаль, не увидел, не дождался.

Локоть потом распух, долго я с ним мучился, жидкость откачивали… Больше колеса я не пинаю. Зарубил себе на носу, или, вернее, на локте, что такое гололед.

В середине 90-х связалась наша авиакомпания с одной туристической фирмой, и стали мы возить европейских пассажиров из Швейцарии в Норильск и на Байкал.

Схема была интересная. Туристы прилетали из Цюриха и Женевы в Пулково, там мы их забирали и везли в Норильск. Вкусив прелестей российского Севера, туристы садились в Дудинке на шикарный теплоход "Антон Чехов" и недельку поднимались на нем вверх по Енисею до Красноярска. Потом мы возили их на Байкал и обратно, а на следующий день переправляли в Шереметьево, откуда счастливые и полные впечатлений швейцарские старички и старушки возвращались к родным пенатам.

В Шереметьеве мы забирали следующую группу дедушек и бабушек, везли их в Красноярск, потом на Байкал и обратно, затем они на "Чехове" спускались по Енисею в Заполярье, откуда мы через неделю увозили их в Ленинград.

Так и крутились два встречных "колеса" все лето, причем, с завидной регулярностью, определенной, с одной стороны, европейским порядком, а с другой - устойчивой сибирской летней погодой. Все были довольны: и иноземная турфирма, и авиакомпании, и Енисейское речное пароходство (интересно: а почему не говорят "самолетство"?) - но больше всех довольны были швейцарские пенсионеры: уж они-то в России насмотрелись такого…

Кухня этих полетов тоже была сложная. За все обслуживание приходилось расплачиваться наличными, ну, чековой книжкой. Занимался этим второй пилот, вместо предполетной подготовки мотаясь по аэропортовским забегаловкам. Но за эти полеты авиакомпания получала живые доллары, поэтому на кое какие нюансы подготовки экипажа к полету начальство закрывало глаза, рассчитывая, что опытный экипаж подготовится к полету и без второго пилота, взяв на себя его обязанности.

Зато в компенсацию за беготню мой Коля "получал руля" на все полеты. Заканчивалась шлифовка второго пилота, оставалось сдать на первый класс и в позе низкого старта ждать очереди на ввод капитаном.

Вот и полетел с нами большой начальник, чтобы, во-первых, научить экипаж рассчитываться от имени авиакомпании с аэропортовыми службами, привить, так сказать, коммерческие навыки, а, во-вторых, официально проверить второго пилота на класс.

После двухчасовой задержки дождались, когда рассеется туман, вылетели на Норильск,… и на подходе туман снова закрыл Алыкель; пришлось идти в Игарку.

Коля пилотировал с правого сиденья, проверяющий занимал левое кресло, а я примостился на стульчике за его спиной, наблюдая со стороны, как работает мой слетанный, спаянный, лучший в мире экипаж.

Ну, ученого учить - только портить. Все делалось как по ниточке. Конечно, в волнении ответственной проверки, второй пилот прел… Прей, прей, старайся. Проверяющий, в роли капитана, заполнял пространство кабины кучей, ворохом, морем команд. Это всегда так, когда проверяющий не очень опытен. Мои ребята, зная это и ожидая именно такого руководящего стиля, прижали уши и строго исполняли технологию работы. Я слушал и морщился за спинами.

С момента принятия решения на уход в Игарку уровень напряженности в экипаже заметно возрос. В кабине становилось все шумнее. Филаретыч, не любящий дерганья, стал допускать мелкие ошибки; я это заметил, а проверяющий, в раже, не обратил внимания. Слова сыпались горохом: сделать то, выполнить это, да не так, а вот так; еще добавить, да вот это не забыть; что ты как сонная муха, вертеться надо… учишь вас, учишь…

В Игарке тоже резко ухудшалось. Нижний край облачности подошел к минимуму, а курсо-глиссадная система там только с курсом 117; ветерок на кругу получался попутным. В шуме команд и суете Филаретыч вывел точно к третьему развороту… эх, надо бы чуть подальше, чтоб был запас времени…

Предпосадочная подготовка была проведена начальником второпях, и, естественно, он не учел попутной составляющей, не рассчитал потребный режим на глиссаде, поэтому пилотирующему Коле пришлось реагировать быстро и подбирать режим на ходу.

Все делалось в спешке и не так; был шум и крик в кабине, и командЈрство, и бодренькие реплики постороннего моему экипажу человека. Машину уносило выше глиссады, сучилось режимами, не рассчитанными и не подобранными заранее; бразды как-то незаметно перешли в руки проверяющего, хотя штурвал крутил Коля. Потом и на штурвале возникли усилия от вторых рук…

Вывалились где-то на 45 метрах, по правой обочине; зеленые входные огни тускло светились в левой стороне, и стало ясно, что положение явно непосадочное. Коля влупил взлетный, ушли на второй круг. Теперь уже, для перестраховки, выполнили третий разворот аж за 30 км, Филаретыч постарался… Прицелились издалека, подобрали режим, учли небольшой увод системы вправо - короче, Коля справился, пронзил облака и притер машину.

А я, сидя сзади, сначала в полудреме, убаюканный трескотней команд, а потом в беспокойстве, а там уж и в тревоге, что как бы еще не пришлось высадить того проверяющего да самому сесть за штурвал (я-то намного опытнее), - короче, я наблюдал из-за спины, как не надо делать.

Не надо суетиться и бодрячиться. Надо думать. Надо доверять экипажу. Зная 20 лет Игарку, ее систему, ее особенности, надо строить "коробочку" с запасом, подкрадываться.

Раз система гуляет, строже контролировать по приводам. Не надо подбирать угол сноса - это ж не Як-40. Есть директорные стрелки, их, не дергаясь, надо держать, не обращая внимания на неустойчивость показаний. Следить за вертикальной скоростью и анализировать. Не сучить режимами. Раз ветер попутный, то режим на глиссаде должен ожидаться процента на два ниже обычного. Обязательно надо было заранее пройти в горизонте с выпущенными шасси и закрылками и подобрать потребный режим. Надо ожидать повышенной вертикальной скорости на глиссаде. Надо помнить, что клин сужается, не хватать штурвал и не раздергивать пилота. Его надо хвалить: вот так, так, правильно, молодец, так и держи… И не дергать, не дергать те газы! Это дерганье полностью отвлекло капитана, проверяющего - от решения задачи, не говоря уже о проверке. В результате такого вот его руководства экипаж не справился с заходом.

Эх… Мал еще опыт. Мешает собственная природная суетливость и болтливость, помноженная на природную же энергию и подстегнутая тайным страхом несостоятельности. Ну, таков человек. Если бы мне в свое время пришлось работать с ним в экипаже, я бы обязательно учел эти его черты и направил их в нужное для полета русло. Мал, мал опыт полетов на тяжелом лайнере, нет той солидной и надежной неторопливости и уверенности, которая выкристаллизовывается годами, многократным повторением одних и тех же операций, применительно к самым разным условиям, и называется - почерк. Многовато апломбу. Синдром начальника.

Экипаж мой молча выполнял. Оглядывались на меня, пожимали плечами. Три четверти от того треску были ненужным шумом.

Наверно я за годы совместных - плечо к плечу - полетов разбаловал мужиков постоянной заботой, что каждому же надо создать условия, не мешать раскрыться, да доверять, да хвалить человека.

Когда я стараюсь культурно распорядиться режимом двигателей, то думаю об удобстве работы Алексеича и еще о том, что он, по моим командам, по тону, по их повторяемости, судит и о сложности ситуации, и о степени моей уверенности как капитана, что мы справимся… и просто о культуре, интеллигентности работы. Таков наш почерк.