Речь идет о нашем разваливающемся Деле, о том, кто продолжит Школу. Я поначалу так и думал, что уж Андрей-то явно будет нашей сменой. У него в первых же полетах явственно проявились зачатки инструкторских качеств. Он умел показать руками.

Этапы полета у него перетекали один в другой, сливались, гибко и неуловимо, как разлитая ртуть, без острых углов и без остановки. Я наблюдал и горячо, радостно завидовал: вот она - от Бога данная, наша Школа!

Читатель подумает и скажет сам себе: "что ж это за инструктор такой? У вторых пилотов летать учился".

Я учился летать, не взирая ни на должности, ни на погоны, ни на беззаветную преданность - учился у тех, кто УМЕЛ ЛЕТАТЬ. А уж у меня учились те, кто ТАК летать не умел. И я, как мог, старался учеников до такого уровня подтянуть, а вернее, зажечь, чтоб человек потом сам тянулся и норовил выше.

Андрею я в откровенном разговоре сказал, что он сам не понимает, каким даром наградил его Господь. А если понимает - то чтоб же не зазнался, не заелся, работал и работал над собой. Потому что, кому много дано, с того потом и спросится: А ЧТО ТЫ СДЕЛАЛ ДЛЯ ЛЮДЕЙ?

Не успел я оглянуться, как Андрея посадили в экипаж к молодому командиру, а мне дали нового второго пилота, Сашу, бывшего капитана и даже вроде как инструктора с Як-40, снятого на три года за какое-то летное нарушение, недавно восстановившегося на летной работе и переучившегося на "Тушку". После длительного перерыва надо было помочь ему вновь обрести летные навыки.

Ну, это птица явно не того полета. Навыки долго не восстанавливаются, новый самолет дается с трудом. У ученика явно проявляется досада и даже какая-то злоба - и на себя, и на самолет… Вспомнились слова незабвенного Рауфа Нургатовича Садыкова: "Ее люби-ить надо…"

Досада досадой, а в разговорах одно: сколько было гулянок, да с подробностями, сколько выпито, чего, как и с кем, сколько было баб, как дрался, где что добыть, достать, пробить… апломб…

Каков человек, таков и пилот. Редко, очень редко эти оценки не совпадают. Вот почему у меня высокий уровень требовательности к человеческим качествам ученика.

Это не значит, что я переношу человеческую неприязнь, ну, неприятие взглядов, на учебный процесс. Я от этого "отстроюсь", однако, буду иметь в виду мотивацию. Один рвется в небо попорхать, другой упорно строит свой Храм, третий ищет материальную выгоду… Мое дело - учитывать эти факторы и искать, даже среди них, стимулы к росту мастерства. Мне все равно, за рубль ты летаешь или из любви к искусству, но - будь Мастером.

Я не говорю, что он плохой летчик, нет. Но - неорганизованный. Нет стержня, не видно работы над собой, раб страстей, сторонник расхожего взгляда, что все в жизни можно устроить, обойти, извернуться, что все мы грешны, что слаб человек…

Такие люди по моим наблюдениям, обычно почему-то рвутся в общественную деятельность. Они больше любят работать над коллективом, а не над собой. Там они как рыба в воде.

Наблюдаю за молодыми вторыми пилотами. Вот пришли к нам трое, все вместе. Все - сыновья летчиков. Закрепили их за мной. Летаю с ними по очереди, приглядываюсь, пытаюсь понять их устремления.

Один все время сидит за книжками. Глянул я ему через плечо -руководящие документы… скукота… Рейс так, другой. Видно, что человеку очень хочется - знать.

Другой все меж проводницами крутится. И не видный такой из себя вроде, а девчата вокруг табуном. Как где маленькая пьянка - он тут как тут. А как пилот - слабенький, посредственный.

Третий - тюлень, флегматичный, все покуривает, молчит. Этому новый самолет дается с трудом.

Летаем дальше. Тот, что за книжками - очень организован. Недаром книжки читал: технология от зубов отскакивает, Руководство знает, ограничения знает, пилотирует хоть и шероховато, но уверенно. Будут с него люди.

"Бабник"… Он и есть бабник. Когда ему учить. Через пень-колоду. И особого таланта не вижу. Куча замечаний, в элементарном. Зато папа частенько интересуется и чегой-то мне намекает…

"Тюлень" заторможен. Я знаю, что из флегматиков после упорного труда получаются добротные пилоты, с намертво въевшимися навыками; при наличии способностей, желания - и по приложении усилий к самому себе - может получиться капитан. А папа, кстати, у него - явный холерик и очень хороший пилот.

Проходит год. Читатель книг - уже кандидат на ввод; все его хвалят за серьезность и организованность. Лечу с ним в рейс - одно удовольствие. Только уж… очень серьезный человек, очень. Все силы, все помыслы - делу. Это будет фанатик. Но главное - талантливый летчик. Скоро введется капитаном.

На разборе он читает нам серьезный доклад, с достоинством садится на место… и вдруг я замечаю косой взгляд того, бабника… Молния ненависти…

Вот так. И до меня вдруг, в одну секунду, доходит то, мимо чего я всегда пролетал на светлых крыльях романтики. Страсти человеческие. Зависть. Зависть посредственности.

Флегматик стал надежным вторым пилотом и пошел переучиваться с типа на тип; говорят, нынче на "Боинге" вторым летает. Вторым. Значит, нет желания взваливать на себя лишнее. Удовлетворен второй ролью.

"Серьезный" пилот стал инструктором на Ту-204. Уважаемый всеми человек, на своем месте; Школа на нем держится, он - столп, жрец, авторитет.

Тот, что завидовал, так и завидует. Он просвистел; тянет до пенсии на старой "Тушке".

Я оглядываюсь назад. Что-то из инструкторского опыта моих учителей отложилось во мне… но мало. Надо работать и работать над собой дальше, чтобы стать уверенным инструктором. Тот опыт, что вложили в меня предыдущие поколения летчиков, начинает передаваться через меня дальше. Кто-то воспримет, кто-то отвергнет, кто-то равнодушно отвернется. А я буду среди них искать тех, кому это надо - совершенствовать мастерство.

Впереди отпущено судьбой еще десять лет полетов. Я об этом и не мечтаю, и даже не предполагаю, что судьба готовит мне такой подарок. Я на своем двадцатипятилетнем летном рубеже пытаюсь понять: ЧТО Я СДЕЛАЛ ДЛЯ ЛЮДЕЙ?

Полетели с новым вторым пилотом в Норильск. Саша засумлевался насчет посадки на пупок. Говорят (говорят!), что лучше перелететь… полоса длинная… зачем рисковать.

Да, лучше перелететь - и рабоче-крестьянскую посадку.

Я сказал: "Щас покажу". Показал. На глиссаде объяснял: вот ось, вот вертикальная скорость, вот директорные стрелки, вот движения штурвалом, вот расход тангажа для исправления отклонений, видишь - такой, не больше! Вот режим, вот на точку ниже глиссады, вертикальная в норме, сдерни-ка процентик, вот выравнивание, пла-авно малый газ, вот протяну-ул вдоль пупка, во-во-во! - реверс включить!

Что именно "во-во-во" - я не могу объяснить словами, но в нем, в этом самом "во-во-во" и заключены вся соль, весь смак, все искусство мягкой посадки. Это миллиметровые движения, управляемые чисто интуицией; я даже не помню, что делал, только понял, что добирать в последний момент - не надо. Не надо и все. "Во-во-во" - и реверс. И все.

А можно и перелететь. И посадить по рабоче-крестьянски, об полосу. И с оловянными глазами выйти в салон пред пассажирами. В фуражке с дубами. И они спросят проводницу: вот это и есть Ершов? Да даже если и не спросят, даже если и не поймут…

Мне не важно, пойдет ли по моим стопам очередной ученик или выберет свой путь. Но я должен показать, как ЭТО можно сделать.

Андрей Гайер таки стал пилотом-инструктором на новейшем туполевском лайнере, и дорога ему открыта дальше. Он в свое время отказался от ввода в строй капитаном на Ту-154 и объяснил мне свой мотив оригинально: "Я его уже вдоль и поперек изучил… а вот Ту-204 - это для меня". И, хоть и с небольшими приключениями, ввелся именно на этом самолете. Естественно, освоив новую машину в кратчайший срок, сам стал учить людей. Это тоже жрец и столп красноярской Школы. И уже переучился на тяжелый "Боинг", и я стопроцентно уверен: не в этом, так в следующем году будет инструктором и на нем.