Сразу возникает вопрос: «А как же с бортами танкера? Ведь они тоже раскаляются от палящих лучей солнца!»

Оказывается, особого устройства для охлаждения бортов не требуется. Достаточно окрасить борта в белый или серый цвет, — такой цвет хорошо отражает солнечные лучи.

Все это делается для того, чтобы по возможности уменьшить испарение нефтепродуктов. А это очень важно! Так, например, установлено, что за время рейса Одесса — Владивосток танкер, перевозящий бензин, теряет от испарения целых 200 тонн груза.

Есть еще существенная разница между танкером и другими грузовыми судами.

Оказывается, у танкера нет второго дна. Да оно танкеру и не нужно. Мы уже знаем, что второе дно не пускает воду внутрь судна, когда днище получит пробоину. А заполненный танкер не боится воды.

Большинство видов жидкого груза не смешивается с водой, так как нефть легче воды и всегда будет сверху. Придет такой танкер в порт, и насос высосет весь жидкий груз из танка. Дойдет очередь до воды, закроют клапаны — и всё. Да и отсеки у танкера небольшие. От того, что один из них окажется даже затопленным водой, — ничего страшного не произойдет.

Такой случай был с танкером «Советская нефть». Он наскочил на подводный камень и получил в днище большую пробоину. Для обычного грузового парохода это большая беда. Его сразу поставили бы на ремонт. А танкеру «Советская нефть» разрешили сделать еще несколько длительных рейсов, только не брали груза в поврежденный танк.

Но под машинным отделением танкера второе дно, конечно, устраивают. Здесь много беды может наделать вода.

Танкер и грузится иначе, чем другие грузовые суда. На тех — пускают в ход грузовые стрелы и лебедки, в погрузке участвует много людей. Шум стоит над трюмами. Только и слышно: «Вира!», «Майна!», «Одерживай!».

При заполнении танкера не слышно ни грохота, ни криков. Во время погрузки стоит тишина. Вся палуба загромождена шлангами. Шланги толстые и тяжелые. Да как им быть легкими, если в диаметре они имеют 400–600 миллиметров? Иногда такие шланги опускают прямо в люки танков, а чаще всего соединяют их с приемо-отливным трубопроводом.

Этот трубопровод устроен в виде кольца, которое тянется по днищу с правого и левого борта, а в оконечностях судна смыкается. От бортовых ветвей кольца в каждый танк отходит по два отростка. Кольцевой трубопровод соединен с судовыми насосами.

Такое устройство нефтяного трубопровода очень удобно. Нефть можно подавать в один или несколько танков, а остальные отключить. Можно одновременно накачивать и откачивать нефть из танков. Наконец любой из танков, по желанию, можно заполнять морской водой и затем удалять ее.

Вы спросите: «А как же закрывать и открывать клапаны этого трубопровода, если они находятся в залитом нефтью танке?» Оказывается, это можно делать при помощи вертикальных валиков, идущих от клапанов на верхнюю палубу. Здесь валики заканчиваются маховиками. Вращая маховик, мы прямо с верхней палубы управляем тем или иным клапаном.

Между трубами кольцевого трубопровода проложены другие трубы со змеевиками. Через них пропускается пар для подогрева груза. Оказывается, не все продукты из нефти можно держать в танках в холодном виде.

Вот, например, мазут требует нагрева до 50°. Не подогреешь — беда будет: застынет, а такой мазут насосу не выкачать.

Большие грузовые насосы не могут откачать весь груз. Когда груза остается мало, уровень его ниже приемной трубы. Насос работает полным ходом, а труба с сильным свистом захватывает только воздух. Для зачистки танков делается специальная система с трубами малого диаметра.

Как видите, погрузка и выгрузка нефти — дело сложное и хлопотливое. Еще задолго до прихода в порт команда танкера готовится к этой операции. В управление порта сообщают, когда танкер прибудет, какой груз и в какие танки примет. В порту тоже должны подготовиться как следует.

На танкере открывают крышки люков, внимательно осматривают все трубы и клапаны, пробуют в действии насосы.

Вот уже и порт. Танкер вплотную пришвартовывается к пристани и ждет, пока не соединят его шлангами с береговым трубопроводом. Потом швартовные концы ослабят — «потравят», и танкер отойдет от причала на 2–3 метра. Это делается для пожарной безопасности. А затем сильный насос накачивает нефть из береговых цистерн.

Скорость налива и откачки нефти из танкера очень большая. Для танкера с грузом больше 20 тысяч тонн на это требуется всего 4–5 часов. Но не всегда так удобно грузится танкер. Всякие бывают места погрузки и выгрузки. Если мелко, то к ним не подойти глубоко сидящему в воде танкеру. Тогда станции подачи и приема нефти выводят далеко в море. А делается это так: трубопровод прокладывают по дну на расстоянии от берега в 2–3 мили. Этот трубопровод заканчивается гибким шлангом. От него на поверхность моря выходит трос, к которому прикреплен буек. К буйку подведен и телефонный провод для переговоров с берегом. Танкер подходит к буйку, поднимает гибкий шланг на палубу. Затем по телефону связывается с берегом — и налив начинается. Такую погрузку нефти мне пришлось наблюдать в порту города Охи — центра нефтяной промышленности острова Сахалин.

Налив и выгрузка нефти требуют от экипажа танкера хорошего знания дела. Нелегко разобраться во множестве всяких труб, клапанов, затворов.

Часто танкер возит сразу несколько различных продуктов нефти. Того и гляди перемешаешь в танках тяжелый мазут с легким керосином или в танк с бензином накачаешь из-за борта соленую воду. Но нагрузить танки — это только половина дела. Нужно еще благополучно доставить груз по назначению. Здесь имеются в виду не жестокие штормы, туманы и мели. Все это знакомо морякам и других судов. В танкере дополнительную опасность таит в себе сам груз.

Когда танкер входит в порт, на его мачте взвивается красный флаг. Так делают днем, а ночью наверху мачты загорается ярко-красная лампочка. Это сигнал: «В порту танкер! Помните о большой опасности». В чем же она?

Дело в том, что нефтепродукты выделяют вредные пары. Этими парами можно отравиться. И они же могут вызвать взрыв.

Пока танкер заполнен грузом и крышки танков плотно закрыты, — большой угрозы нет. Хуже, когда танки опорожнены. Тогда они заполнены взрывчатой смесью нефтяных паров и воздуха. Через смотровые отверстия люков по грузовым трубам эта смесь может вырваться наружу и разнестись по всему танкеру. Она назойливо стремится забраться в каждый уголок, в каждую щель. Особенно благоприятные условия она находит в тех помещениях, которые плохо вентилируются. Затаится она в них и ждет удобного случая. Многие считают, что опасны только танки. Но это неверно! На танкере нет ни одного безопасного места, если нарушают установленные правила. Отравления, взрыва, пожара можно ожидать тогда в любой каюте, в машинном отделении, в трюмах и других помещениях.

Большая борьба ведется с этой опасностью. И здесь основательно помогли ученые. Они дали в руки моряков много замечательных приборов, которые обнаруживают и уничтожают скрытого врага.

Вот, например, газоанализатор. Этот прибор моментально определяет, есть ли в помещении вредные пары и сколько их. Газоанализатор обычно стоит в рулевой рубке, на мостике. К нему от всех помещений судна тянутся тоненькие трубки. А по трубкам в прибор засасывается воздух из каждого помещения. Если в поступившем воздухе есть вредные пары, они в приборе сразу загораются. А рядом находится электрическая проволока. От жара горящих паров она нагревается, и ее тепло передается особой шкале прибора. Шкала так устроена, что она прямо показывает в процентах, сколько паров в том или ином помещении.

Так, не выходя из рулевой рубки, вахтенный помощник капитана узнает, какой воздух в помещениях танкера, безопасен ли он или грозит отравлением людей, взрывом, пожаром.

Чтобы взорваться или загореться, танкеру надо очень немного: катастрофу может вызвать окурок, горящая папироса и даже небольшая искра.