Теперь взрывчатка. Длинные целлофановые колбасы аммонита уложены в мешки и лежат в одном конце грузового отсека, а средства взрыва -детонаторы, шнуры - в мешочке висят в другом конце. Аммонит сбрасывается с двадцати метров, прямо ногами в дверь; взрыватели сбрасываются отдельно, подальше.

Иногда, "по просьбе трудящихся", взрывчатка подается прямо к кромке низового пожара - кофе в постель! За минуту из мешка выкатывается рулон "колбасы", за ним другой, третий, подсоединяются детонаторы - взрыв! И черная траншея отсекает огонь, который вот-вот перепрыгнул бы на горючую сухую траву.

Земля доложила, что груз принят, цел, ждут выброски остальных членов группы. Снова набор высоты, 800 метров, боевой курс, сирена - группа ушла.

Если в самолете была всего одна группа, то после выброски дверь за нею закрывает член экипажа. Он надевает подвесную страховочную систему и цепляет ее карабином за трос, чтобы случайно не выпасть. Коля этого делать не любит, а я люблю: я прыгал сам, и мне приятно сознавать это, когда я гляжу сверху вниз в проем двери и вижу, как уменьшается на глазах фигурка последнего выпрыгнувшего парашютиста, как поток треплет рукава и упруго трясет напряженно расставленные руки, и слышу шум раздираемого воздуха за бортом.

Экипажу на лесопатруле тоже полагаются парашюты; они лежат, сваленные грудой в углу грузового отсека, так, на всякий случай.

Пока группа собирается на марш-бросок к пожару, еще раз снижаюсь и прохожу над поляной на малой высоте в направлении пожара, чтобы ребята засекли азимут по компасу: продираться-то лесом, так чтоб не сбились с пути.

Вот теперь все. Набираем высоту и уходим на маршрут. А группа, взвалив на плечи все необходимое, пробивается через тайгу навстречу огню. Сперва по компасу, а потом по дыму и треску огня, выходят к цели, на ходу оценивают обстановку и вступают в бой. Здесь нужен профессионализм. Главное ведь не в парашютном прыжке - это только способ. Главное - уничтожить огонь и спасти лес, и тут они - мастера.

Вот так: спуск-подъем, спуск-подъем - мы тратили около часа на сброс группы. Пилотировал один; второй только наблюдал. Там второму человеку делать просто нечего: мягко держаться за штурвал - только мешать пилотировать, а ведь там нужна особая свобода и тонкость движений. А наблюдать, как мелькает перед носом зеленая полоса несущегося под тебя леса, - не хватит нервов.

И мы постепенно пришли к выводу: один сбросил группу - весь в мыле, идет отдыхать в кузов, там для него всегда свободная лавка. Следующую группу сбрасывает другой. В этой горячей, нестандартной работе, где нет ничего повторяющегося, кроме самого порядка операций (да и то, бывало, что и последовательность менялась в зависимости от обстановки и условий задачи), - приходит понимание: если делаешь серьезное, ответственное дело, надо человеку доверять. Тем более, что это был в какой-то степени эксперимент, и нам пришлось самостоятельно прилаживать технологию работы к реалиям дела.

Я на всю жизнь благодарен Олегу Крылову за это доверие. Когда тебе доверяют, за спиной вырастают крылья, и работа обретает какой-то другой, более высокий философский смысл: Я спасаю Лес! Я спасаю Землю!

Нервное напряжение, конечно, очень велико. Виражи на малой высоте, вблизи склонов, среди высоченных деревьев, в дыму, постоянная смена высоты и скорости, строгое выдерживание боевого курса, частая работа рычагами газа -все это требует отдачи всех сил. Самолет все-таки тяжелый, и, сбросив группу, падаешь на свою лавку и засыпаешь, не слыша, как напарник кружит машину в тех же виражах, и не реагируя на изменение давления в ушах… привычное дело.

Доставалось бедному Валере. В руках рычаги газа - и целый день: взлетный, номинальный, наддув 800, наддув 600, малый газ, взлетный, наддув 750, номинал, взлетный, малый газ… После посадки он выползал и садился на зеленую траву рядом со стоянкой, сам зеленый: его мутило… А Коля - тот ничего, другой раз и за штурвал садился… втихаря давали - и летал! Скольким нашим радистам мы нелегально давали штурвал на маршруте, и сколько их потом, попробовав того штурвала, через аэроклубы, через спецнаборы -добивались переучивания на пилота. И как потом леталиКоля Винцевич, правда, переучился не на пилота, а на штурмана Ил-18 и долетал в этой почтенной должности до самой пенсии.

Вечером на стоянке нас встречал Коля Мешков, заправлял и чехлил машину, а потом мы вместе шли в гостиницу, где был накрыт нехитрый стол. Тусклое солнце садилось за Ангарой в сизой дымке. Уставшие, голодные, брели мы с аэродрома, гордые проделанной работой: мы спасали Землю от огня. Своими руками, своим умением, своим терпением - горбом своим - мы делали на земле доброе дело.

С устатку выпивали по сто грамм, и как-то тихо растворялась усталость в легком хмеле и дружеской беседе. Пели под гитару про Серегу Санина… Жизнь казалась прекрасной, и стоило жить на земле, бороться со стихией и видеть зримые результаты своего труда.

А леса горели. И сейчас, спустя тридцать лет, они так же горят - да больше, гораздо больше! Только… куда делась лесопатрульная авиация?

Авиационные психологи, с самого того момента, когда эта отрасль авиационной медицины появилась, озабочены тем, что летчики в полетах часто подвержены различным иллюзиям.

Одному летчику кажется, что в облаках он летит с креном, несмотря на то, что авиагоризонт показывает полет без крена. Другой в полете над водным пространством теряет границу между звездным небом и его отражением в воде. Третьему при заходе в тумане мерещится, что его стаскивает вбок, хотя курсовая стрелка в центре. Четвертому в болтанку вообще представляется, что он вверх колесами.

Иллюзии преследуют летчиков, в основном, при изменении динамики полета: это возмущается тонкий вестибулярный аппарат, орган равновесия человека. Природой за миллионы лет эволюции в любое существо заложен принцип сравнения направления ускорений своего тела с направлением силы тяжести. В мозгу всегда работает подсознательная система равновесия тела, опирающегося на твердую землю. Человек, существо нелетающее, привык, что есть верх и низ, что существуют пределы наклона, за которыми следует падение. Если тело выходит за эти пределы, мозг посылает сигнал мышцам, и человек изворачивается. Это инстинкт.

А теперь вот - человек полетел. Он сидит в кресле, которое мотает туда-сюда непредсказуемая стихия. Он пытается управлять движением этого кресла таким образом, чтобы хоть как-то приблизить направление действующих на него сил и ускорений к привычному представлению верха и низа. Вцепляется взглядом в горизонт, исправляет крены, устраняет набор высоты и снижение. И в горизонтальном полете ощущения летуна приближены к земным.

Но на развороте начинает действовать центробежная сила. А создавать крен боязно: кажется, что сейчас соскользнешь в страшную глубину под крылом. Долго на заре авиации в технике пилотирования приживался принцип велосипеда: что в развороте надо же накрениться, а боковые силы регулировать при помощи руля направления, ориентируясь по прибору, шарик на котором должен находиться в центре стеклянной трубочки.

Научиться летать по приборам нелегко. Надо перестать верить тонким ощущениям вестибулярного аппарата, а полностью довериться комбинации стрелок, указателей, шкал, дедовского шарика… При выполнении правильного, координированного виража, с шариком в центре, строго в горизонтальной плоскости, действительно, кажется, что сидишь ровно… да только на вираже подъемная сила, потребная для горизонтального полета, увеличивается, создается перегрузка, и человеку кажется, что его вжимает в кресло, а значит… значит, поднимаемся!

Вот - иллюзия. И начинающий летчик на вираже в облаках отдает ручку от себя… а земля близко…

В цивилизованном мире иллюзии в полете - удел пилотов авиации общего назначения, так сказать, пилотов-любителей: их в одной Америке сотни тысяч. Они летают в основном визуально, в простых условиях, в сложняк не лезут, они выбирают погоду по себе. А уж если прижмет… иллюзии тут как тут.