А вот в Америке был случай, когда самолет, казалось бы, обреченный не попасть на полосу, все-таки на нее попал!

Случай, конечно, исключительный. На трехмоторном тяжелом самолете в полете отказал двигатель, а также все три гидросистемы, и самолет остался без управления. То есть, на движения штурвалом и педалями машина не реагировала, а летела, как хорошо отбалансированная авиамодель: покачиваясь, сохраняла равновесие и скорость полета.

Экипаж проявил, конечно, исключительное мужество. К счастью, на этом самолете летел пассажиром опытный инструктор, его пригласили в кабину, и он помогал экипажу.

К счастью же, аэродинамическая схема этого лайнера такова, что два двигателя расположены под крылом, а средний - в хвосте. И отказал именно средний, не влияющий на равновесие самолета. Используя асимметричную тягу двигателей, пилоты сумели потихоньку изменять курс самолета: когда одному мотору давали газку, а другому прибирали, разворачивающий момент был ощутим.

Управляя курсом таким методом, экипажу удалось выйти на ближайший пригодный для посадки аэродром. Убирая симметрично режим двигателей, удалось потерять высоту. Какой ценой удалось подвести самолет к полосе, можно только догадываться. Как пилотам, не имеющим опыта управления тяжелым кораблем не с помощью рулей, а косвенно, через разворот, крен, опускание и подъем носа, прикладывая многотонные силы тяги двигателей в разных точках, учитывая инертность и запаздывание… я преклоняюсь перед их мужеством, волей, собранностью и чутьем машины.

Но есть пределы управляемости. Такой нюанс: когда двигателю даешь газу, нос самолета поднимается, когда убираешь, нос опускается. Для посадки требовалось: у самой поверхности ограниченной по размерам взлетно-посадочной полосы надо было дать обоим двигателям такой импульс тяги, чтобы нос поднялся настолько, чтобы подъемная сила увеличилась на такое "чуть-чуть", чтобы вертикальная скорость погасла на такую величину, чтобы…

Этого сделать экипажу не удалось. Попытка-то одна, единственная… И самолет с приличной вертикальной скоростью грохнулся о полосу. И разломился. И люди высыпались на бетон.

Но часть людей спаслась! И экипаж спасся. Пилоты сделали даже больше, чем может человек. Эти герои и сейчас летают.

Повезло еще и в том, что был ясный день. И, видать, их звезда была счастливая. Но в миллионах посадок все-таки обычно пилот приземляет машину строго на ось полосы и в пределах посадочных знаков. Если экипаж хорошо подготовлен, это такого уж труда особого не представляет. Ну, разве что спина мокрая…

Вспоминая лучшие годы, отданные полетам, я и среди них выделяю такие, когда леталось особенно легко и радостно. Это годы, когда я летал вторым пилотом на Ил-18.

Середина 70-х годов была, пожалуй, "золотым веком" советской гражданской авиации. Шло бурное развитие инфраструктуры аэропортов, в авиапредприятия регулярно поставлялась новая передовая техника, для летчиков везде была попутная струя - только пожелай, можешь переучиваться на любой самолет. Ну, правда, были и необходимые условия: партийность, учеба в Академии ГА… Достаточными условиями для переучивания было: не пить водку (вернее, уметь ее пить) и не ссориться с замполитом.

Основным самолетом на дальних трассах страны в те благостные времена все еще оставался надежный, экономичный и простой в пилотировании лайнер Ил-18. Скоростной Ту-154 только начинал осваиваться и для большинства желающих являлся пока несбыточной мечтой. По тем временам, и по нашим тогдашним понятиям, это был как бы космический корабль, о нем ходили легенды. А сотни относительно тихоходных турбовинтовых лайнеров Ильюшина не спеша пилили себе по трассам страны, от Львова до Камчатки.

Уже появились проблемы с поставками топлива, уже экипажи вынуждены были подсаживаться на дозаправку в ближайших аэропортах, но это были лишь первые признаки того глубокого кризиса, в который вверг страну "развитой социализм". И хотя теория все выше и выше возносилась от застрявшей в болоте реальной жизни, век авиации, повторяю, был золотой.

Рейсы были регулярные до тошноты, длинные и тягомотные в воздухе, но налету было! Один рейс Красноярск - Москва и обратно - одиннадцать часов. Отдых в той Москве часов 12, так же и в равноудаленном от Красноярска Магадане. Саннорма, продленная, 90 часов, вылетывалась за полмесяца. Заработки были хорошие, по 600-700 рублей, это при среднем по стране 250. Набравшись позору в московских, киевских и питерских очередях, мы добывали все для жизни. Каждый месяц в молодой семье прибавлялась с получки новая вещь: телевизор, холодильник, стиральная машина, ковер…

Кто правдами и неправдами не мог получить у большевиков квартиру, вступал в жилищный кооператив и покупал кооперативную в хрущевке. Уверенность в завтрашнем дне покачивали только сомнения насчет здоровья. Но и на пенсии можно было устроиться в аэропорту на непыльную работу (зарплата вместе с пенсией - не свыше 300 рублей!); на жизнь хватало.

Не стоит перечислять все ностальгические социальные блага тех времен… все равно, это клок сена в общей кормушке, поровну… Мы, летчики, выделялись из общей уравниловки внешне - красивой форменной одеждой, а по существу, только тем, что могли на свои заработки позволить себе больше других: чуть дальше вытянуть голову и ухватить лишний клок сена.

Для меня же золотой век авиации запомнился тем, что я ни о чем кроме полетов не задумывался… "фюрер думает за нас"… и летал, летал, летал, наедался полетами, набирался опыта, читал советские газеты и был вполне счастлив. Еще не выветрилась слегка потрепанная было на Ил-14 романтика полетов по Красноярскому краю, над Ледовитым океаном, на лесопатруле, на Кански-Заозерки… с 6 утра до 9 вечера, изо дня в день… А тут - на лайнере! По шесть часов без посадки! Из конца в конец страны! И всех забот: записал в задание свои цифры, сиди, жди курицу…

Почти три года командиром у меня был Александр Федорович Шевель, личность яркая, очень интересная и всем красноярцам известная. Наделенный от природы артистическим талантом, он и жил артистически, весь на виду, на людях, ладный, модный, отутюженный, веселый - душа любой компании.

Он был прекрасный пилот, чувствующий машину, знающий и тонко нарушающий летные законы, решительный, азартный, иной раз до потери чувства меры, но - артист! Такому, явно холерического темперамента человеку требовался умелый, опытный, слетанный экипаж, способный удерживать в рамках и несколько осаживать буйный, экзальтированный нрав капитана.

Вот в такой экипаж я и попал вторым пилотом, быстро сошелся с дружелюбными ребятами: штурманом Лешей Мироновым, бортмехаником Мишей Ореховым и бортрадистом Юрой Путинцевым. Специалисты все были классные, одного со мной возраста; радист был постарше.

Командир наш, зная свою слабинку, придавал большое внимание слетанности, мастерству и споенности экипажа. Что касается последнего качества, то я, в то время почти непьющий, вносил свою лепту, но в застолье обходился минимумом. За три года как-то умудрился не втравиться, да и сейчас не особо склонен к зеленому змию.

Александр Федорович всячески поощрял инициативу и не мешал работать экипажу, даже иной раз доверял нам полет чуть не до самоустранения. Давал летать даже больше, чем мне хотелось.

Манера поведения командира в экипаже была какая-то странная, несерьезная. Это был большой ребенок… с очень отточенным чувством ответственности за полет. И в то же время - с заскоками, с внезапными сменами настроения, неожиданными предложениями, бьющей со страшным напором энергией, песнями… Говорил он или лихорадочно-быстро, брызгая слюной, в экзальтации мгновенного озарения, с горящими глазами, или, наоборот, погасшим, тихим, предсмертного пошиба голосом.

Приказаний в экипаже он никогда не отдавал. Он просил… а если видел хоть малейший признак нежелания выполнить, то упавшим голосом предлагал: