Оно-то поначалу и было так: увидел в воздухе аэроплан - от греха подальше, потянул за палочку, проволочка натянулась, повернула руль, и твой аппарат тихонько себе отворотил в сторонку. Аппараты, сотворенные из палочек-веревочек и полотна, парили над землею в пределах видимости. Век еще не вступил в гонку за скорость в воздухе.
А нынче? Как ты заметишь крошечный самолетик в бескрайнем небе, да еще против солнца, или в ночной темноте, или в облаках, да еще несущийся со скоростью пули. Как сможешь оценить, кто кому наперерез, проскочит-не проскочит, выше-ниже, успеешь-не успеешь… Каким усилием искривить траекторию полета, хватит ли запаса по перегрузке, успеют ли просто среагировать исполнительные механизмы?
Пришлось воздушное движение упорядочить. Ввели границы воздушных трасс. Организовали контроль их пересечения. Разработали и внедрили систему интервалов. Создали службу диспетчеров, оснастили ее чуткой аппаратурой, связью. Кровью жертв написали законы. И теперь полет воздушного судна зажат в такие рамки - и в пространстве, и во времени, - что кажется, полностью исключена возможность столкновений.
Нет, не исключена. Воздушный транспорт, как, впрочем, и любой другой, есть прежде всего сфера повышенной опасности. Летать - опасно. Как, впрочем, опасно использовать любой вид транспорта. Все дело - в степени опасности. Ведь и в спорте тоже так: травм и опасности для жизни больше не в боксе или парашютизме, а в теннисе, регби, футболе, на велосипеде. Потенциально большую опасность люди обставляют более сложной и надежной системой мер безопасности. И в этой системе летать на самолете гораздо, во много раз безопаснее, чем не только ездить на автомобиле, а и даже чем ходить пешком по городу. Вероятность наступить на банановую корку - "упал - очнулся - гипс" - гораздо, многократно опаснее для человека, чем сесть пассажиром в самолет. И по абсолютным цифрам полеты на самолетах - самые безопасные. Ну, гибнет в авиакатастрофах сотня-другая людей в год - да, трагедия. А сколько просто убивается на гололеде? А в такси? От гриппа больше умирает. Это - вроде как и не трагедия. Хотя смерть в авиакатастрофе - мгновенна и нечувствительна.
Летчик понимает, что работа его опасна, как это понимают и моряк, и шофер. Вырабатывается профессиональное чувство опаски и готовности; человек научается зажимать это чувство в себе и тщательно отделять его от панического страха за жизнь (чем, кстати, грешит достаточное количество пассажиров воздушного транспорта). Постоянная готовность к борьбе за жизнь превращается в профессиональный навык, редкостный, кстати, в офисах, навык. Когда от страха у иных возникает паралич воли, летчик справится с ним быстрее. Руки сработают автоматически - результат долгих тренировок.
Но среагировать мало. Надо еще и строго дозировать действия органами управления, иначе со страху можно резким маневром и самолет сломать. Даже ставят специальные тугие пружинные загружатели, чтоб если с перепугу и хватанешь судорожно руля, то твое действие ушло бы на борьбу с пружиной, а рулю досталось немножко… и самолет уцелел.
Нет, время диктует другие меры безопасности, отличные от простого реагирования пилота. Это целая система управления воздушным движением. И хотя в этой системе роли реакции пилота уделено достаточно внимания, все же, учитывая нервную перегрузку в полете, надо вводить умную автоматику, которая заранее подскажет, какого руля куда судорожно хватануть. Жаль только, что весь авиационный прогресс, касающийся безопасности полетов, приходит к нам с Запада, и опирается он на само собою понятные истины… понятные на Западе, человеку с западным менталитетом.
Так было с пресловутым типом авиагоризонта, основного прибора, по которому пилот определяет пространственное положение машины в условиях вне видимости линии естественного горизонта. Один тип авиагоризонтов - "вид с самолета на землю". Это когда на приборе нарисован неподвижный силуэтик самолета, а относительно него накреняется линия горизонта: чтобы ты, сидя в том самолете и накреняясь вместе с ним, и с тем силуэтиком, видел как бы естественный горизонт и представлял, что вокруг тебя накреняется огромный мир. Так просто казалось американцам, и они протолкнули идею на весь мир.
А у нас, россиян, свое видение мира. Наш авиагоризонт представляет "вид с земли на самолет". Мы "видим" свой полет как бы со стороны. Не Земля вращается вокруг меня, а я, как бы из космоса, наблюдаю себя, вращающего "бочку" относительно Земли. Такой образ полета позволяет, образно говоря, не закружиться голове. В соответствии с таким образом полета и создан наш отечественный авиагоризонт: линия искусственного горизонта нарисована на приборе неподвижно, а относительно нее качается силуэтик самолета.
Если на американском для того, чтобы определить крен, возникший в горизонтальном полете, приходится сначала "вжиться в образ", что это ж "не горизонт наклонился", а "я относительно горизонта"… то на русском надо просто, увидев, что силуэтик самолета накренился, штурвалом выровнять его, а тем временем решать свою задачу полета. И ни во что вживаться не надо.
Может быть, пример из житейской практики поездок по железной дороге поможет читателю понять логику восприятия движения по двум различным системам авиагоризонтов.
Вот сидит человек и смотрит в окно вагона на стоящий рядом вагон другого поезда. Он ждет отправки своего. Он представляет, что вагон тронется сюда, вперед.
И вдруг… его вагон поехал назад! Но через несколько мгновений до человека начинает доходить: оказывается, это тронулся вперед соседний поезд, а из вагона кажется, что поехал назад ты, а ты еще стоишь.
Чтобы понять, какой поезд куда поехал, приходится сопоставить несколько представлений о своем положении в пространстве. И "вжиться в образ" своего движения.
Вот так пилотируют по американскому авиагоризонту. Ты не думай, а реагируй, как если бы пространство поехало относительно тебя, кажется американскому конструктору. А русский человек должен видеть всю картину вокзала и движения обоих поездов как бы сверху - и тогда ему все понятно: я, маленькая букашка в огромном пространстве, движусь относительно его, огромного, вот так. Русский авиагоризонт работает по принципу: сквозь окно соседнего поезда я вижу неподвижный вокзал. И кто из нас первый тронется с места и в какую сторону поедет, я увижу в момент страгивания, без "вживания в образ", потому что у меня есть к чему привязаться сразу, изначально.
Сколько сломано копьев в спорах… Сколько произошло катастроф только из-за того, что пилот в критической ситуации "вживался" в образ полета, терял на это пару-тройку драгоценных секунд… и когда до него тот "образ" доходил, было уже поздно что-то делать. Сколько нервов потрачено нашими выдающимися авиационными психологами в битвах с дубинноголовыми производителями авиационных приборов, с "кабинетными летчиками"… Слава Богу, дошло. Тридцать лет воевали! Таки сдвинулось.
Я пролетал тридцать пять лет. Десять тысяч часов я налетал на самолетах с авиагоризонтами "русской" системы и десять тысяч на "Ту", где стоит "американский" прибор. И так и не привык быстро на него реагировать. Всегда приходится раздумывать пару секунд и "вживаться". А на Ан-2, Ил-14 и Ил-18 я просто реагировал на крен, без затей - и моментально. И при этом очень хорошо представлял себе движение моего самолета - маленькой иголочки - относительно огромного неба. И как практический летчик я только и могу сказать: это ж каким умным дураком надо быть…
Русский летчик привык опираться прежде всего на здравый смысл. Американский, как мне кажется, - на слепое исполнение вдолбленных правил.
И вот на Западе придумывается система, предупреждающая пилота об опасном сближении с другим самолетом в воздухе. Она сама определит степень опасности и подскажет пилоту в какую сторону хватануть. И тому, встречному-поперечному - тоже подскажет, одновременно. Молча реагируй, хватани руля, только самолет резким движением случайно не сломай. И разойдетесь. А на земле сидит диспетчер - еще одно звено той же системы, живой человек. Он может ошибиться и дать не ту команду. И американский пилот, следуя вдолбленному правилу, послушается не диспетчера, а выполнит команду прибора. А русский… русский будет искать здравый смысл и оценивать ситуацию. И, следуя здравому смыслу русского менталитета, скорее выполнит команду живого человека, чем новой для него, не совсем еще понятной, чуждой системы предупреждения.
