Поучившись у двух столь ярких, талантливых мастеров, я уяснил одно: мастерству нет предела, было бы желание работать над собой.

Вот два ярчайших представителя красноярской школы. Совершенно разные по характеру, они были схожи в одном: страстная любовь к полётам, отточенное мастерство, педантизм и желание отдать весь свой опыт ученику, в котором, по их мнению, горит божья искра.

Не знаю, как насчёт искры, но я понял, что школа должна продолжаться. При первой возможности окончил инструкторские курсы и получил допуск к инструкторской работе. И дальше — и до конца — каждый мой полет являлся учебным для вторых пилотов.

Не сказал бы, что особо одарён как пилот. Набирая опыт, часто ловил себя на том, что мне просто туго даётся тот или иной элемент: у меня замедленная реакция, и приходится думать наперёд, чтобы потом — не реагировать. Обучаясь полётам по приборам, иной раз тупо бубнил себе: «авиагоризонт — скорость — авиагоризонт — вариометр — авиагоризонт — курс — высота»… Так и приучил себя бегать глазами по приборам, а потом постепенно как-то само пришло умение охватывать доску одним взглядом.

В конечном счёте, техника пилотирования, все эти скорости, курсы, режимы, проценты, удаления, крены и радиусы — все это лишь метод выполнения задачи. Её можно решить так, а можно — эдак. Арсенал приёмов достаточен.

Но школа Солодуна учит: делай ЭТО красиво. А школа Репина говорит: а слабо — на острие бритвы? Чтоб мальчишка на правом кресле глянул — и вспыхнула божья искра благородной зависти…

Не знаю, превзошёл ли я в мастерстве своих учителей или нет. Это не важно, хотя к этому безусловно надо стремиться всегда. Важно, чтобы школа продолжалась.

Но и не школа же ради школы. Это не аэроклуб. Мы обладаем огромным опытом рейсовых полётов в любых условиях. Мы возим за своей спиной пассажиров и хотим, чтобы им было приятно летать, чтобы они не боялись летать. И никакой тайны нет в том, что каждый полет — с пассажирами за спиной — учебный. А значит, смена, которая придёт и сядет на левое кресло, будет уметь летать не хуже нас.

Пассажир оценивает наш профессионализм обычно по мягкости посадки, особенно когда болтанка, ветер…Да, конечно, в ветер и болтанку труднее посадить. Однако, по своему опыту знаю: в идеальных условиях мягко посадить самолёт, оказывается, труднее, чем в сложных.. Не хватает мобилизующего начала, какого-то тонуса.

Представьте, что вы находитесь где-то там, впереди, а в тридцати метрах сзади — те колёса, которыми вы должны на скорости 250 километров в час нащупать бетон.

Можно, уверяю вас, посадить очень мягко. Есть мастера.

Ходят слухи, что вот где-то был Мастер-кузнец: паровым молотом спичечный коробок закрывал. А другой, к примеру, брал грейферным краном яйцо. Или вот бульдозерист: на глаз отнивелировал площадь под стадион с перепадом 3 сантиметра.

У нас в экипаже восемь лет пролетал вторым пилотом Алексей Дмитриевич Бабаев. Так вот он умел сажать восьмидесятитонную машину на жёсткий бетон так, что мы не могли определить, летим ли ещё или уже катимся. Так нежно ласкают друг друга губы влюблённых. А он делает это двенадцатью тяжеленными колёсами...

Вот у кого я учился мастерству — у своего второго пилота. И так и не смог достичь его уровня. Не дано. Но понятие такое — «бабаевская посадка» — я стараюсь своим ученикам внушить.

Бытует ещё среди нашего брата и такое понятие: «рабочая посадка». Трахнет её о полосу — «нормальная, рабочая посадка»… Есть и допуски, рождённые в кабинетах и внесённые в наши руководящие документы. Рассчитанные на среднего пилота, на троечника, нормативы.

Так если по этим нормативам судить, то Лёша Бабаев сажал машину на оценку…ну, «восемь» — по пятибалльной системе. И я так норовлю, да не всегда удаётся.

Не должно быть «рабочих» посадок. Такая посадка в моем экипаже — досадная ошибка, а ведь по нормативам это — на «пять»…

Один из моих учителей, великолепный, классный лётчик и, кстати, начальник высокого ранга, Рауф Нургатович Садыков, однажды на мои жалобы, что самолёт очень сложный, трудно даётся и что летать на нем — все равно что розетку под током ремонтировать, — с каким-то разочарованием только и протянул: «Что ты, Вася, её люби-ить надо»…

Какие «рабочие» посадки. Её любить надо. А любовь в параметры не загонишь и цифрами не выразишь. Вот Лёша Бабаев — тот её любил. Великий Мастер Мягких Посадок.

Большинство из нас в своё время пришло на Ту-154 после хорошего лайнера Ил-18, отличавшегося изумительной прочностью шасси, простотой управления и тем, что прощал довольно грубые ошибки на посадке. Как тогда говаривали лётчики: «Ильюшин сделал машину „на дурака,“, а Туполев — на острие прогресса».

Массовый переход с турбовинтового «Ила» на реактивный «Ту» был качественным скачком. Строгая туполевская машина ошибок не прощала. Начались выкатывания с полосы на пробеге и грубые посадки. Пару машин «приложили» так, что фюзеляжи деформировались. Долго в Оренбурге маячил у ангара «Туполь» с переломленным хребтом…

Срочно начали уточнять методику посадки; несколько раз меняли последовательность включения реверса тяги, и лётному составу пришлось научиться сажать машину и так, и эдак, и ещё по-третьему…

Тем временем, пока осваивался новый самолёт, слабые лётчики отсеялись: кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого «ушли» на пенсию, кто сам ушёл на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику.

Стало понятно, что основой надёжной посадки является стабильность параметров на посадочной прямой: кто до высоты 200-150 метров успевал собрать стрелки «в кучу», стабилизировать поступательную и вертикальную скорости, те легко и просто производили посадку. А кто гонялся за курсом и глиссадой до самого торца полосы и «сучил газами», тот не справлялся и грубо бил машину о полосу: «рабочая посадка»…

Было поломано множество копий в спорах, как же уберечься от грубой посадки. Теоретиками выданы были рекомендации, с графиками и формулами; дошло до интегралов — все объясняли и объясняли, что Волга впадает в Каспийское море…

Практики приглядывались. И постепенно выработалась простая методика… требующая сложной работы над собой. Время, когда самолёты делались «на дурака», прошло.

Материальная часть стала сложнее; чтобы её эксплуатировать, опыта бортмехаников было мало, нужны стали инженерные знания. На должность бортинженера пришли люди с земли, из институтов, без малейшего опыта полётов. Их взяли под контроль опытнейшие бортмеханики; красноярская школа, с её требовательностью, дотошностью и человеческим отношением, дала плоды.

Я и сейчас поражаюсь, как много должен знать и уметь бортинженер, как он прикрывает спину экипажу, один, сидя сзади за своим пультом. На нем лежит ответственность за работу всех систем: двигатели, электросистемы, гидросистемы, кондиционирование и высотная система, противопожарная, противообледенительная, топливная, кислородная… Бортинженер в экстренных случаях сам принимает решения, с докладом капитану, и ещё выдаёт рекомендации: что нужно делать, если, к примеру, откажет первая гидросистема или, допустим, генератор.

С надёжным бортинженером спине тепло.

Зарубежные экипажи отличаются от наших своей универсальностью. Там все считаются пилотами, но самый молодой и неопытный сначала выполняет функции бортинженера, затем растёт до первого пилота, исполняющего функции штурмана, но уже допускаемого к штурвалу, а уж потом становится капитаном.

Естественно, бортинженер там рвётся к штурвалу, как и любой пилот. Мне кажется, такого опыта, какой нарабатывают с возрастом наши бортинженеры, у него нет и быть не может. У них вообще тенденция к сокращению экипажа до двух человек за счёт автоматизации.

Концепция состава экипажа в наших авиакомпаниях совершенно другая: у нас строгая специализация. Бортинженер так всю жизнь и летает бортинженером, переучиваясь с одного типа самолёта на другой. Но сколько он знает тонкостей, применимых в условиях нашей российской действительности, благодаря которым, удаётся дотащить до базы казалось бы безнадёжный рейс…