Самая-то красота решения задачи снижения — это добавить обороты двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой посадкой, на четвёртом развороте.

«Камнем»…

Вы не задумывались, как Вы управляете автомобилем? Постоянно держите его в узде или, подсказывая своё желание лёгкими движениями органов управления, не мешаете умной машине исполнять своё предназначение?

Есть достаточно людей, которые ездят по принципу: надо ехать — жми газ; надо затормозить — жми тормоз. Ну, с вариациями. Они не задумываются, они — потребляют. Они реагируют на дорожные люки: увидел люк — объехал; увидел люк — объехал; увидел люк…

А можно взять чуть в сторону — и люки останутся сбоку.

Особенность тяжёлого самолёта — его инертность. И огромная мощь. Ну, тридцать тысяч лошадиных сил. Поэтому на нем особо не среагируешь: надо же ещё, чтобы и он среагировал… Приходится приучаться «лететь впереди самолёта». Что бы пилот ни собирался с машиной сотворить, он должен это продумать. Прежде, чем сделать, надо подумать о последствиях. Надо помнить об ограничениях. Какое там сваливание в штопор — не превысить бы предел максимальной скорости…Каждая, самая малая, эволюция, по законам физики, неизбежно отражается на желудках пассажиров — об этом тоже нельзя забывать.

Я стараюсь, чтобы процесс движения, незаметно начавшись на перроне, так же незаметно на перроне и закончился. Со всеми ускорениями и замедлениями, неизбежными при скоростных полётах. Чтобы одинаково комфортно чувствовали себя и лежачий инвалид, и гипертоник, и нервный, и трус, и грудной ребёнок. Но комфортней их всех должен чувствовать себя я — капитан корабля, создавший на своём лайнере обстановку, в которой любое действие идёт на пользу, на красоту, комфорт и покой пассажиров. Тогда и получается мелодия полёта.

И всегда в этой мелодии я норовлю учуять фальшивые нотки. И занудно, долго, постоянно — я пытаюсь осмыслить: почему это допущено и как избежать повторения в дальнейшем.

Дальше пойдут главы, очень интересующие, в основном, мальчишек. Как же управлять этим огромным, красивым, сверкающим, ревущим кораблём? На какие ручки, рычаги, педали и кнопки нажимать? И, главное, как крутить этот заветный штурвал?

Я попытаюсь это описать простыми понятиями. 

В отличие от автомобиля, на самолёте колёса не связаны с двигателями. Тяга, необходимая для перемещения, всегда создаётся струёй воздуха. Поэтому, глядя вперёд, надо помнить о тех, кто за хвостом.

Сколько выстеклено окон, перевёрнуто трапов и стремянок, задрано платьев и сорвано шляп — и это ещё не самое большое зло: в числе жертв ретивого руления бывали и перевёрнутые лёгкие самолёты, и даже посаженные на хвост тяжёлые. Людей насмерть прихлопывало створками ворот…

Любителям страгивать с места автомобиль с визгом шин — на аэродроме не место. На самолёте вообще все делается с оглядкой, а уж руление — заведомо. Характерная особенность самолёта — то, что он цепляет крыльями за препятствия. Незыблемое правило руления: не уверен — остановись и вызывай тягач. Дешевле обойдётся.

Управляется самолёт на земле поворотом колёс передней ноги и раздельным подтормаживанием колёс левой или правой основных ног шасси. Раз управление тормозами раздельное, торможение производится чутким одновременным обжатием тормозных педалек, расположенных на основных, больших педалях, управляющих рулём направления в полёте. На некоторых самолётах этими большими педалями управляется на земле и передняя нога шасси: дал левую педаль — поворот влево; дал правую — поворот вправо. Для большей эффективности и крутизны разворота можно одновременно с дачей ноги чуть нажать носком и тормозную педальку — самолёт энергичнее развернётся вокруг подторможенной основной ноги шасси.

На других самолётах передней ногой управляют специальным штурвальчиком или рукояткой, расположенными удобно под рукой. Но на разбеге и пробеге передняя нога управляется только большими педалями, связанными с рулём направления, который с ростом скорости становится все более эффективным, а эффективность передней ноги к моменту её подъёма, наоборот, падает. Таким образом, в процессе разбега выдерживание направления обеспечивается плавным переходом от колёс к воздушному рулю, а на пробеге — наоборот, от руля к колёсам.

Все управление самолётом на рулении сводится к тому, чтобы импульсами тяги поддерживать движение самолёта, а тормозами его гасить. Поистине, принцип «газ — тормоз». Правда, опытный пилот так грамотно использует инерцию, так вписывается в развороты и так рассчитывает движение, что и нет нужды лишний раз добавлять обороты двигателям. Но сколько угодно и обратных примеров; особенно мне почему-то заметно, как грешат этим капитаны Ту-134.

Выруливание со стоянки, находящейся рядом с вокзалом, с разворотом «змейкой» между другими стоянками, да на горку, в гололёд, при сильном боковом ветре — очень отличается от заруливания под горку, в жару, на тесную стоянку, обставленную стремянками, мимо самолёта, на котором производится посадка пассажиров. Вариантов множество, учебников по рулению нет, и каждый капитан, набираясь опыта, варится в собственном соку. Побоявшись решительно дать оборотов на выруливании и остановившись хвостом под 45 градусов — как раз на трап с пассажирами соседнего самолёта, — испытываешь неприятное ощущение обречённости, Деваться-то некуда: надо добавлять, дуть, срывать шляпы и спиной ощущать «комплименты»… Но никто тебе не поможет, а ответственность несёшь ты. Вот и оглядываешься: не свалил ли ненароком трап…пронеси, господи…

Потом приходят решительность и умение… Но иные капитаны до конца дней рулят осторожно, медленно, с оглядкой, а иные носятся по перрону как на своём автомобиле. Истина всегда где-то посередине.

Многие автомобилисты испытывали, как на выезде со двора, поворачивая на улицу, натыкаешься задним колесом на угол бордюра. Торопясь скорее вписаться в разворот, многие забывают, что машина длинная и надо чуть протянуть.

У меня задние колёса шасси на 30 метров сзади, и протягивать надо хорошо. Сколько сбито фонарей на сопряжениях рулежных дорожек из-за того, что пилот не чует (другого слова не подберёшь) габаритов машины.

И передняя нога находится сзади пилота — метра на четыре. Когда разворачиваешься на тесной полосе и обочина подъезжает под тебя, поначалу кажется: все, наехал на фонарь, — а нога-то сзади, а колёса основной стойки шасси на развороте следуют почти точно по следам передней. К этому тоже надо привыкнуть.

На развороте, особенно на 180 градусов, важно не потерять импульс угловой скорости вращения. Заранее, до начала потери скорости, надо дать импульс тяги внешнему двигателю и не забыть его убрать заранее, до выхода из разворота. Везде учитывается инерция.

На гололёде передняя нога часто норовит сорваться в юз, и искусство пилота состоит в том, чтобы помочь тормозом внутренней ноги, либо уменьшить угол отклонения передних колёс, либо то и другое сразу, либо ещё и увеличить режим двигателю.

Но, в общем, все как-то научаются рулить и разворачиваться в любых условиях. Истинный же профессионализм состоит в том, чтобы пассажиры всех этих манипуляций не чувствовали, кратковременных остановок не ощущали, а были целиком поглощены своей молитвой.

Как-то я ехал пассажиром в троллейбусе и увлёкся наблюдением, как водитель, женщина, уже бальзаковского возраста, пилотировала тяжело нагруженную машину. Я стоял у неё за спиной, и через стекло мне хорошо было видно, как она манипулирует органами управления.

Открыв рот, я, старый капитан, наблюдал, как ЭТО делается.

Машина страгивалась с места, скользила в потоке транспорта, объезжала стоящие автомобили, замедляла движение и останавливалась так плавно, что не было нужды держаться за поручень. Темп движения был быстрый, но такой ровный, как будто в кабине тикал метроном. Движения прекрасных, полных женских рук, управляющихся с тяжёлым рулём, с тумблерами, с микрофоном, с этими талонами за проезд, которые она умудрялась продавать на ходу, — движения эти были плавными и законченными, и результатом этих движений было перемещение меня в пространстве — и какое перемещение!