Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но ещё тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент лётчиков и как профанируется наше лётное искусство.

Теперь тот лётчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова «человек неба» и «лучший среди нас», — он наверно краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: «экипаж не виноват, что его не научили летать».

А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более лёгком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжёлого лайнера, — будь любезен, подтверди делом.

Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, лётному составу, спустили по служебному каналу, — но она, практически без искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в «Комсомолке» расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полёта. Также опубликованы выводы Правительственной комиссии, они известны всей стране.

Как экипаж смог допустить сваливание самолёта в плоский штопор?

При выводе самолёта из снижения на высоте круга в режим горизонтального полёта, что обычно сопровождается интенсивным падением скорости, экипаж выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. Это падение скорости они всем экипажем прозевали. Потом, вдогонку, нерешительно стали добавлять режим. Скорость продолжала падать. Затем подошло время третьего разворота, в процессе выполнения которого они отвлеклись на крен, причём, один крутил вручную, а другой подправлял автопилотом, или наоборот…Когда крен превысил допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому — что вправо. Тут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым наступает сваливание.

Какой уж тут класс. За это курсантов жестоко пороли в училище, отстраняли от полётов и заставляли наизусть учить КУЛП (Курс учебно-лётной подготовки). «Лучше потерять жену, чем скорость на развороте» — это вдалбливают всем лётчикам с начала авиации. Сто лет!

Сработала сигнализация критического угла атаки, обозначающая, что сейчас наступит сваливание.

Инструкция гласит, что при сваливании первое действие — энергичная отдача штурвала от себя, чтобы угол атаки уменьшился и самолёт отошёл от опасной границы. Затем надо на снижении разогнать самолёт до безопасной скорости. Затем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1,2 — 1,3, вывести машину в горизонтальный полет. Если не плавненько — оговорено! — самолёт может свалиться повторно.

Практика полётов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путём: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зелёная лампочка, — закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора.

Сколько раз мы использовали этот приём при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла — тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение «28». Это школа. И дальше уже самолёт летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него — за счёт скоса потока от закрылков — очень далёк от критического.

Так делается на всех самолётах. Так заходят на посадку. Такие действия — нормальные .

Они забыли о закрылках. Едва услышав сигнал критического угла, они дружно отдали штурвал от себя. При этом капитан отдал очень характерную команду:

— Б…., вы что!

Самолёт стал энергично снижаться и разгонять скорость — совершенно по инструкции…правда, высота была всего 700 метров, и над горной местностью.

Скорость достигла значения 400 км/час — на такой скорости все тяжёлые самолёты летают над аэродромом до выпуска шасси и закрылков. Осталось только пла-а-авненько…

Они опомнились: земля близко!

— Куда, куда?

— Выводи, выводи!

— Тяни, тяни!

И потянули. За три секунды, создав перегрузку 2, самолёт поставили на дыбы — прямо-таки “кобра Пугачёва”. После таких эволюций самолёт Ту-154 не летит, а сваливается плашмя.

Если этот капитан — лучший, то какие же тогда худшие?

Сколько у нас нынче таких авиакомпаний, где от силы наскреблось денег на 2 — 3 тяжёлых лайнера, а пилотов за две недели обкатал на кругах нанятый инструкторский экипаж — и гуляй, Вася, варись в собственном соку!

Для меня, старого мастера, некоторым образом разбирающегося в поведении машины, считающейся по пилотированию едва ли не самой сложной из всех пассажирских самолётов, такое управление самолётом представляется ударами молота по хорошо настроенному роялю. И оно красноярским лётчикам, уж точно, не свойственно. Мы соблюдаем Школу, и Школа держится на нас. Пока ещё держится.

В нищете своей, иные капитаны пытаются использовать самолёт для маленького бизнеса. Нам разрешено в каждом рейсе провозить бесплатно 20 кг личного груза. Но дело в том, что если ты в воздухе попал в сложные условия и бьёшься в поисках единственного решения, та несчастная сумка со скоропортящимся товаром за твоей спиной может перевесить все разумные аргументы безопасности полёта. Это называется «синдром родного аэродрома»: то ли последний автобус уходит, то ли за праздничный стол не успеваешь, то ли на встречу с заказчиком. И если такой бизнес может позволить себе бортпроводница, то экипаж, а тем более капитан, такого себе позволить не имеют права.

Экипаж, улетевший в Драконовы горы, делил пиво, доставшееся из-под президента. Экипаж, врезавшийся в сопку на Камчатке, на снижении как раз обсуждал, кому из них именно сейчас идти «ошкуривать» заказчика, сопровождавшего груз.

Тут не до пеленгов и удалений. Жадность человеческая превозмогает все, даже рассудок.

А иногда — диву даёшься — поистине благими намерениями устлана дорога в ад. Случаются среди нашего брата примеры совершённой глупости, хоть и из лучших побуждений.

Мало мы стали летать. Теряется квалификация, а тренажёры наши в этом плане — металлолом. Хочется капитану себя потренировать, так, чтобы поближе к реальным условиям. Без дураков. И он закрывает лобовое стекло шторкой, а бортмеханику наказывает на ВПР эту шторку открыть — ну чем не заход в сложных условиях. И нервы заодно потренировать…

Дурак — это человек, который не способен предвидеть последствия своих действий. На ВПР шторку заело. Капитан с бортмехаником бросили все и стали эту шторку открывать. Второй пилот, увлёкшись наблюдением за их действиями, разинул рот. Самолёт грубо приземлился, развалился и сгорел, а экипаж остался жив; ещё бегали, пытаясь вытащить из-под обломков пассажиров.

После этого у нас шторки запломбированы. Защита от дурака.

Да заходи ты по приборам. Не смотри только выше козырька приборной доски. Трудно? Так вот этим и тренируй нервы.

Лётчик не должен в полёте думать ни о чем, отвлекающем его от решения задачи безопасности полёта.

Он не должен думать о том, что нет денег ни на тренажёр, ни на аэродромные тренировки, и что из-за потери мастерства он может не справиться.

Он не должен думать о том, как отписаться, если загорелось какое-то второстепенное табло, и выпорят его или нет.

Он не должен в воздухе задумываться, заставят его или нет на запасном аэродроме оплачивать обслуживание самолёта наличными.

Он не должен переживать, встретит его или нет на земле заказчик и пропадёт или нет груз, от которого зависит его благосостояние.

Он не должен за ту копейку летать больной, не отдохнувший, престарелый.

Он не должен прятать «зайцев» по техотсекам и возить «левый» груз за счёт топлива.

Лётчик должен жить достойно. Тогда, может быть, человеческий фактор отойдёт на задний план.

Только вот — от кого это зависит?

Небо родное…На юге оно вроде как выгоревшее; на севере цвет его интенсивный, ясный; на высоте — темно-синий; ночью фиолетово-чёрный, но с обязательным просветлением на северо-западе. И множество оттенков ближе к горизонту.

Попробуйте к вечеру, после заката, лечь на спину, закиньте голову и посмотрите на горизонт. Вы поразитесь богатству красок. И на глубоком вираже, когда горизонт становится почти поперёк, цвет и оттенки особенно бросаются в глаза.