Английские матросы приспустили свой. Они уже давно видели наши приготовления, но запутались с фалом. Офицеры-подводники взяли под козырёк, глядя вверх, на меня. Я опять вспомнил своё военное, чуточку подводное прошлое и, поколебавшись, взял под козырёк штатской рыжей кепи. Хорошая флотская фуражка была бы здесь более к месту.

У английских офицеров был несколько смущённый вид. Дело в том, что лодку буксир тащил кормой вперёд. Не очень грозно выглядит субмарина в такой паршивой позиции. Но мы обязаны были приветствовать британский флаг. У британского флага нет переда и зада — он одинаков со всех сторон.

Прошли положенные мгновения, и я свистнул два коротких. Наш флаг поднялся до места. И английский сделал то же самое.

Между мною и британскими подводниками на рубке лодки было метров пять. Командир — маленький, рыжебородый, суровый — опустил руку от огромного козырька и негромко, но отчётливо сказал по-русски:

— До свиданья!

— Гуд бай! — сказал я, слегка обалдев, так как обмен словесными любезностями не входит в ритуал морских встреч и прощаний. — Счастливого плавания! — добавил я ещё от всей души.

— Благодарю! Спасибо! — ответил он старательно, как на занятиях по русскому языку в их военно-морском колледже. Он был натовским офицером. Офицерам флота положено учить язык возможного противника.

Так мы поговорили и расстались, довольные друг другом.

Лебеди провожали лодку до расширения в бассейне. Потом буксиры раскантовали её носом на шлюз, и она пошла в ворота своим ходом. Тихий стук её дизеля хорошо был слышен среди серого покоя доковой воды.

Ну их к дьяволу, эти подводные лодки. Какое счастье, что судьба пронесла мимо. Разве можно открытый ветрам мостик сравнить с окуляром перископа, духотой, сыростью отпотевших торпед и запахом электролита в аккумуляторных ямах…

На двадцатиметровой глубине подо мной, в пустом уже трюме, матросы играли в футбол, вместо того чтобы убирать древесный мусор. Они носились в жёлтом свете трюмных люстр. Гулко звучали удары по мячу. Английское изобретение «ножной мяч» мешало матросам сосредоточиться на уборке мусора.

К судну шёл стивидор-пьяница, бывший коммандос. Я давно заметил, что в конце выгрузки или погрузки не испытываю желания видеть партнёров по работе — приёмщиков или отправителей груза. Мне всегда кажется, что у них торжествующие рожи, что они в чём-нибудь меня надули, провели. И я теряю юмор, забываю великое высказывание-эпитафию англичанина Джона Гея — автора «Оперы нищих» — на его могиле в Вестминстерском аббатстве:

«Жизнь — только шутка, всё это подтверждает, прежде я об этом догадывался, сейчас я знаю это наверняка».

Из «Пояснительной записки к рейсу № 9 порт Лондон — порт Ленинград»:

«Рейс № 9 начался после выгрузки в п. Лондон пиломатериалов. По плану пароходства судно обязано было вернуться в г. Ленинград до появления серьёзного льда в Финском заливе. Готового груза в п. Лондон для судна не было, предварительный каргоплан отсутствовал, не было и предварительных погрузочных ордеров. До самого момента подписания отходных документов не было известно даже количество коносаментов. Зачастую груз, после подыскания его агентом, доставлялся к борту без складирования — прямо с автомашин на грузовые площадки. Администрации судна было известно только приблизительное общее весовое количество груза — 1200 тонн. Для избежания больших затрат на раскрепление такого мизерного количества груза в огромных трюмах было принято решение раскреплять груз грузом. Между тяжеловесными ящиками „Машинимпорт“ и „Станкоимпорт“ укладывались мешки целлюлозы и ящики с фильтровальной бумагой и искусственным волокном — вискозой…»

Из «Акта ведомственного расследования»:

«По окончании выгрузки в п. Ленинград установлено следующее:

1. Недостача пряжи вискозной — 6 (шесть) мест.

2. Недостача обуви модельной женской из ящика № 9328 — 4 (четыре) пары.

Администрацией судна были предприняты следующие меры для ограждения интересов перевозчика: для контроля счёта и качества товара при погрузке в п. Лондон из числа опытных матросов были выделены тальмана, предварительно тщательно проинструктированные вторым помощником Конецким В. В. согласно приказу ММФ № 272 о счёте груза при перевозках на импорт.

Трудность работы судовой администрации и тальманов обуславливалась тем, что товар подвозился к борту в уже уложенном на погрузочные площадки состоянии и с разным счётом мест на каждой площадке. Лондонские тальмана („по обычаю порта“) сличать тальманки с судовыми тальманами отказались, равно как и подписывать их. Между тальманами неоднократно возникали споры по количеству груза и качеству его упаковки.

Администрация судна была вынуждена неоднократно останавливать погрузку, сняла с борта и вычеркнула из погрузордеров три места, как не отвечающие требованию качественной упаковки. Одновременно грузоотправителю было заявлено о наличии „в споре“ семнадцати мест. После энергичных протестов часть оспоренных грузов была довезена, а у значительной части коносаментов и в манифесте были сделаны оговорки о некачественной упаковке.

Погрузка ценного груза — обуви модельной — производилась при непосредственном присутствии второго помощника в трюме. Выгрузка обуви производилась также при непосредственном присутствии второго помощника в трюме за счётом судового тальмана. После обнаружения дефектного ящика („с доступом к содержимому“) немедленно были вызваны на судно представитель таможни и уголовного розыска. Сам дефектный ящик находился внутри штабеля.

Ввиду того что счёт груза в п. Лондон, несмотря на трудности, был организован правильно, считаю нехватку шести мест вискозного волокна происшедшей по вине отправителя. Уверен, что число выгруженных мест будет подтверждено фирмой после окончательного пересчёта груза на складе.

По недостаче четырёх пар обуви считаю её происшедшей из-за невложения отправителем. Частичную вину возлагаю на второго помощника Конецкого В. В., который в ночное время оставил груз в трюме „под парашютом“, чем дал основание Лен. порту предполагать возможность хищения…»

09.12.68.

Из Ленинграда снялись под вечер. И сразу пятибалльный ветер в левый борт при минус восьми градусах превратил судно в ледяную сказку.

Палубный караван — тысячи осиновых брёвен — смёрзся, верхний слой льда повторяет веерный рисунок брызг. Такелаж, рангоут, антенны обросли сверкающими сосульками. Крен на правый борт шесть градусов. Осадка увеличилась. Капитан послал замерить новое углубление штевней.

Чёрта с два засечёшь осадку в открытом море, на волне, болтаясь, привязанный конечно, на штормтрапе под кормой. Но точности особой не требовалось. Надо было записать в журнал новую осадку, чтобы иметь право идти в Северное море не Зундом, а Бельтами. Не любят нынче капитаны Зунд с его Дрогденским каналом.

Матросы рубят лёд со стрел, такелажа. Представьте себе дровяной склад, который затопило, а потом он замёрз.

Глядишь на судно — и вспоминаются времена, когда в Ленинграде проблема дров мучила людей уже с весны. Вспоминаешь жакты, очереди за талонами, охоту за «левыми» машинами или возчиками, несчастных лошадей, волокущих телеги с дровами, ссоры из-за берёзы, сосны, осины; пилку и колку по воскресеньям, взломанные замки сараев…

Привела судьба — везу 5111 тонн осины в Италию. Там она в бумагу превратится. Где-нибудь в Неаполе итальянец будет сидеть и читать газету. Разве придёт ему в голову, что газета на ледяной бумаге напечатана, что где-то в России росла осина, волны Финского залива замерзали на осиновых брёвнах и матросы тыкали пешнями среди солнечного блистания льда…