5 января, в 21 час к борту «Атлантика» на французском буксире «Рамье» вместе с пятнадцатью членами своего экипажа прибыл капитан Шофс. Как только капитан со своей абордажной партией перебрался на борт своего судна, голландские моряки, находившиеся на лайнере, приняли буксирный конец от немецкого спасателя «Самсон» и закрепили его на кормовых кнехтах. Несмотря на яростный протест капитана Шофса, немцы начали буксировку. Тогда Шофс обратился за помощью к «Поллуксу»: последний не замедлил перерезать трос немецкого буксира. Теперь среди «спасателей» снова установилось относительное равновесие. Заметим, что все это происходило в обстановке довольно крепкого ветра и сильной зыби, которая шла со стороны океана. И вот небольшой просчет в маневре капитана Пичардема — и «Абейл-24» прижало к борту «Атлантика». При этом одному французскому офицеру раздробило обе ноги. Несчастный случай отрезвил алчных капитанов, и они прекратили склоку, устроили совещание, на котором был разработан план совместных действий. 7 января «Атлантик» общими усилиями был отбуксирован в Шербур.
Когда страховщики поднялись на борт лайнера, они видели жуткую картину: все пассажирские помещения, находившиеся на спардеке от палубы «А» до палубы «Е», выгорели дотла, а металл обоих бортов прогорел почти насквозь до самой ватерлинии. Все перекрытия в салонах обрушились, внутри лайнера было обнаружено девятнадцать трупов, из которых удалось опознать только два. Паровые турбины лайнера получили сравнительно небольшие повреждения и, если бы корпус остался цел, их имело бы смысл восстановить. Демонтаж и последующий ремонт с установкой их на каком-либо другом судне не имели смысла с финансовой точки зрения.
На следующий день после того как сгоревший «Ла Атлантика привели в Шербур, французский коммерческий суд департамента Сены назначил следственную комиссию для установления причины пожара и урегулирования спора между владельцами, страховщиками и спасателями.
Поскольку внутренние помещения лайнера выгорели дотла и в корпусе фактически не осталось ни одной целой деревянной вещи, эксперты по вопросам пожаров на судах зашли в тупик. Они не могли утверждать что-либо конкретное. Французская пресса терялась в догадках: газета «Пари Мач», например, относила это происшествие к числу «непредвиденных на море случайностей», считая, что дело случая, а «Пти Паризьен» утверждала, что «Ла Атлантик» подожгли умышленно сами же владельцы.
«Зачем такой солидной фирме как „Компани навигасьен Сюд Атлантик“ лишать себя своего лучшего судна? — не соглашалась „Пари Мач“. Ведь его киль был заложен в самом конце 1928 г., и лайнер успел сделать всего несколько рейсов через океан и еще не принес ощутимых прибылей своим хозяевам».
Что бы там ни было, но страховщики категорически отказались выплатить владельцам полную сумму, на которую был застрахован «Ла Атлантик», — 350 млн. франков.
Суд определил размер страхового возмещения в 170 млн. франков.
Каким образом страховщики доказали при разборе дела о пожаре акт диверсии, нам неизвестно. Французская печать тогда об этом умолчала. Однако некоторые обозреватели и комментаторы английской морской печати в своих статьях по пожару «Ла Атлантика» еще до начала войны утверждали, что «дело не обошлось без участия самих владельцев лайнера».
Вообще, поиски причины этого странного пожара следует начинать не с той штормовой ночи 3 января 1933 г., а с момента, когда правительство Франции отказалось продлить судоходной фирме «Мессажери Маритим» концессию на перевозку почты на линии Европа — Южная Америка. После окончания первой мировой войны эта концессия досталась вновь созданной компании «Навигасьен Сюд Атлантик», флот которой был собран из случайно уцелевших торговых судов. Чтобы выполнить свои обязательства, фирма решила построить огромный четырехвинтовой турбоход, который смог бы выдерживать конкуренцию с пассажирскими лайнерами других стран. После первой мироны и войны на южноамериканской линии, которая считалась весьма прибыльной, вели между собой ожесточенную борьбу в основном три судоходных компании Англии, Германии и Италии — «Роял Мейл лайн», «Гапаг» и «Италия линиа».
Первую компанию представляли лайнеры — люкс «Алькантара» (22 000 рег. т) и «Астариас» (22 000 рег. т), вторую — «Кап Анкона» (27 000 рег. т) и третью — «Аугустус» (30 400 рег. т), который в 1927 г. был самым большим пассажирским судном мире.
По всем расчетам фирмы «Компани навигасьен Сюд Атлантик» их новое судно валовой вместимостью свыше 42 000 рег. т, имевшее еще более шикарную отделку салонов и кают, должно было затмить конкурентов и переманить основной поток пассажиров. Но этого не произошло: «Атлантик» оказался тихоходом. Его расчетная крейсерская скорость должна была составлять 21 узел, но фактически он не мог дать более 19 узлов и, выходя из Бордо или Шербура с одним из перечисленных выше лайнеров, достигал берегов Южной Америки на полтора суток позже. С каждым очередным рейсом на его борту оказывалось все меньше и меньше пассажиров, и дело кончилось тем, что этот плавучий палас-отель стал совершать балластные пробеги через океан, принося своим владельцам одни убытки. Фактически те, кто проектировал этот лайнер для южноамериканской линии, недостаточно хорошо изучили конъюнктуру и спрос на пассажирские места.
Владельцы «Атлантика» наверняка остались бы в игре, заказав на эти деньги два лайнера по 22 000 рег. т, но более быстроходных, со скоростью, скажем, узла 23 — 24. «Ла Атлантик» же был построен с расчетом на то, что основную прибыль владельцам будут приносить 488 мест «люкса» и первого класса (второй класс мог принять только 88 пассажиров, а третий — 662). И хотя «Атлантик» к моменту своей гибели занимал двенадцатое место в мире по регистровой вместимости, он в последние свои рейсы через океан брал на борт десяток, другой пассажиров класса «люкс», человек 50 второго класса и Человек 300 — 350 третьего класса. Богатые дельцы и коммерсанты заказывали билеты на более быстроходные лайнеры.
Попытка, предпринятая владельцами поставить «Атлантик» на линии Северной Атлантики, еще больше подорвала авторитет этого судна. Лавры первенства — знаменитый приз Атлантики за лучшую скорость «Голубая Лента» — делили между собой такие ветераны, как английская «Мавритания» (32000 рег. т), немецкие «рысаки» «Бремен» и однотипная с ним «Европа» (51 700 рег. т), итальянский «Рекс» (51 100 рег. т). Первое судно, которое англичане называли «старой доброй леди Атлантики», в течение двадцати двух лет удерживало рекорд скорости. Ее паровые турбины мощностью 78 000 л. с. обеспечивали максимальную скорость 27 узлов. «Бремен» и «Европа», оборудованные турбинами по 12 000 л. с., регулярно ходили со скоростью 27,5 узла. Такую же скорость имел красавец «Рекс», хотя в его турбинах было мощности на 10 000 л. с. больше. «Атлантику» со своими 19 узлами на линиях Северной Атлантики, как говорится, нечего было делать.
И вот финал — преднамеренный поджог судна, акт по законам всех времен и народов преступный — уничтожение собственного же имущества в целях получения страхового возмещения. О том, что это был поджог, свидетельствовало следующее:
1. Пожар произошел во время рейса, когда на лайнере находилось минимальное количество людей. Это давало поджигателям надежду, что дым будет замечен не сразу и пожар успеет разгореться.
2. Пожар вспыхнул одновременно в двух смежных каютах, где хранились запасные матрацы, причем каюты были заперты на ключ.
3. Пожар начался перед рассветом, в тот момент, когда лайнер находился в море, вдали от берегов.
4. Через несколько минут после начала пожара в каютах изменился цвет дыма: вместо светло-серого он сделался почти черным (что говорило о присутствии каких-то химических веществ).
5. Столь быстрое распространение огня, по мнению экспертов, не могло иметь место (даже при открытых иллюминаторах), если бы горели только матрацы и деревянная отделка переборок кают.
